(Гангут #29)
.....Морское воздухоплавание во Владивостоке может и должно развиваться, так как доставляемое баллоном увеличение горизонта, возможность осмотра издали и фотографирование неприятельских портов, возможность осматривать минные заграждения и корректирования артиллерийской стрельбы доставляют громадные преимущества пользующемуся ими флоту»
Начальник Владивостокского воздухоплавательного парка Ф.А.Постников. 1905 год
Змейковый аэростат на борту крейсера I ранга «Россия»
История отряда крейсеров, базировавшегося в годы русско-японской войны на Владивосток, неоднократно описывалась в отечественной литературе, однако в ней еще есть ряд недостаточно освещенных тем, а иногда и просто «белых пятен». Так, в тени оказался поход крейсеров «Россия» и «Громобой» к Цугарскому проливу в апреле 1905 года1; известно, что именно тогда состоялось первое испытание в боевой обстановке воздушных шаров во флоте, но подробности этого события должного освещения не получили2. В предлагаемой вниманию читателей статье основное внимание уделено именно деятельности владивостокских воздухоплавателей.
Крейсер «Россия» и остановленная им японская шхуна «Айя-Мару». 26 апреля 1905 года
После гибели под огнем японских осадных батарей порт-артурской эскадры из русских военно-морских сил на Дальнем Востоке боеспособным остался один лишь Владивостокский отряд крейсеров, если не считать старые миноносцы да прибывшие из России, но еще не освоенные экипажами подводные лодки.
В кампанию 1905 года отряд вступал весьма ослабленным: 1 августа 1904 года в бою с японской эскадрой погиб крейсер «Рюрик», 29 августа в Сан-Франциско был интернирован вспомогательный крейсер «Лена», кроме того слабые средства Владивостокского порта никак не могли отремонтировать крейсер «Богатырь», потерпевший аварию еще 2 мая 1904 года.
С другой стороны, были приняты меры по повышению боеспособности оставшихся в строю крейсеров «Россия» и «Громобой»: усилено артиллерийское вооружение, установлены новые радиотелеграфные станции «Телефункен» с увеличенным радиусом действия, дальномеры, броневые траверзы между орудиями, а также противоосколочная защита из подручных материалов. Этой же цели служили опыты по применению на кораблях отряда аэростатов различных типов (отечественных сферических и германских змейковых).
Необходимость создания во Владивостоке воздухоплавательного парка военно-морское командование осознало после постановки японскими крейсерами мин на подходах к базе в апреле 1904 года. Тогда начальник отряда крейсеров контр-адмирал К.П. Иессен сделал запрос в Главный морской штаб о закупке двух небольших воздушных шаров для поиска мин с высоты. В результате постройки трех шаров непосредственно во Владивостоке, присылки двух из Севастополя и приобретения трех змейковых аэростатов в Германии, в течение весны—осени 1904 года удалось сформировать Владивостокский воздухоплавательный парк Морского ведомства. 27 декабря того же года наместник императора на Дальнем Востоке адмирал Е.И.Алексеев утвердил временный штат парка (четыре офицера и 62 матроса).
Первым начальником (и фактическим создателем парка) стал инженер капитан Военного ведомства Федор Алексеевич Постников, помощником — прибывший в крепость 3 ноября лейтенант Виктор Дмитриевич Алексеев. Эти люди, окончившие Учебный воздухоплавательный парк Военного ведомства в Петербурге, являлись не столько опытными профессионалами, сколько убежденными сторонниками важности применения шаров и, конечно, неисправимыми романтиками. О последнем их качестве ярко свидетельствуют первые строки одной из статей Ф.А.Постникова: «Может ли кто-нибудь, кто когда-либо летал на аэростате над облаками, когда-нибудь забыть это возбужденное ощущение, неизвестное менее счастливым существам, ползающим в то же самое время по поверхности земли?
Как невозможно объяснить слепому человеку впечатления, создаваемые различными цветами, столь же невозможно объяснить мотивы, которые побуждают аэронавта стремиться наверх в безграничное пространство небес.
Владивосток, 1905 год. На рейде — крейсер «Россия» с поднятым змейковым аэростатом
Испытав это чувство, его энтузиазм становится столь велик, что он, кажется, забывает узы любви и семьи, которые связывают его с землей. Бездумный средний человек вряд ли может в сутолоке нашей смятенной жизни осуществить хлопотную, дорогостоящую и утомительную подготовительную работу, которая сопутствует этому опасному, однако завораживающему виду деятельности».
В середине апреля 1905 года было принято решение о первом после трагического боя 1 августа 1904 года походе крейсеров к берегам Японии.
В этом выходе, проводившемся с разрешения главнокомандующего всеми сухопутными и морскими силами, действующими против Японии, генерала Н.П.Линевича, отряду не ставилось решительных боевых задач: главными целями провозглашались определение максимальной дальности действия радиостанций и проведение опытов с аэростатом. Последний должен был помочь в своевременном обнаружении коммерческих судов для их перехвата и боевых кораблей противника — для уклонения от неравного боя: ведь поднятый на высоту в 300 м аэростат давал обзор в 31 милю.
Решение взять с собой воздушный шар вряд ли было для начальника отряда легким. Использование нового средства наблюдения, конечно, сулило большие выгоды, но и заметно сковывало крейсеры: по расчетам, при поднятом аэростате корабль даже в тихую погоду мог без риска обрыва троса развить ход не более 7—8 уз! При скорости же ветра более 10 м/с подъем вообще становился опасным. Конечно, в случае артиллерийского боя во избежание взрыва водорода и для обеспечения возможности действия кормовых орудий шар был бы немедленно спущен, но если встреча произойдет ночью на малой дистанции? Да, адмиралу было о чем задуматься, но возможные преимущества перевесили.
19 апреля 1905 года в Воздухоплавательном парке на мысе Эгершельд был наполнен водородом змейковый аэростат № 315 объемом 750 м3, а через день провели первый опыт по размещению воздухоплавательного оборудования на крейсере.
В 15 ч 30 мин аэростат с находящимися в корзине начальником парка военным инженером капитаном Ф.А.Постниковым и мичманом Н.А.Гудимом выпустили на тройник, передав концы на паровой катер. «За время хода аэростат стоял совершенно спокойно, хотя хвоста не было. Через четверть часа аэростат подошел к правому трапу крейсера «Россия», концы тройника передали на ют... аэростат притянули вниз на палубу, после этого аэростат был разоружен и установлен с правой стороны. Поясные лини были закреплены за обухи на палубе, головной частью баллон касался элеваторов, а рулевым мешком лежал на кормовом 6-дм орудии. Ноки бизань-гафеля были оттянуты к мачте, фордуны убраны, чем было достигнуто сравнительно удобное положение баллона на юте крейсера».
В тот же день с палубы корабля были осуществлены первые два привязных тренировочных подъема на 280-метровую высоту продолжительностью по 15 мин; в них участвовали не только воздухоплаватели, но и лейтенанты с «России» Н.Н. Коркунов и В.Е. Егорьев. Вечером, при возвращении шара на Эгершельд, впервые в жизни поднялся в небо еще один офицер крейсера — мичман П.А.Новопашенный.
На другой день, 22 апреля, опыты пришлось отменить из-за тумана и сильного ветра (до 20 м/с). Следующее утро пропало по той же причине, и только к вечеру с большими предосторожностями удалось перевести аэростат на ют «России» и начать подготовку к боевому походу. Рвущуюся в небо сигару аэростата притянули к палубе поясными линями, каболками и тремя широкими парусными грунтами. Для защиты от искр сверху положили брезент, дополненный растянутой между вантами бизань-мачты парусиной. Обслуживала воздухоплавательное имущество команда парка — 48 офицеров и матросов.
10 ч 24 апреля крейсеры снялись с якоря и, благополучно миновав выставленное японской эскадрой контр-адмирала Х. Камимуры минное заграждение, направились к Цугарскому проливу, разделяющему острова Хонсю и Хоккайдо.
Начальник отряда крейсеров контр-адмирал К.П. Иессен держал флаг на «России». Только что выпущенный из Морского корпуса мичман Платон Аркадьевич Панаев, для которого это был первый боевой I выход, восторженно писал позже своим родным: «Выйдя в море, пробили тревогу и стали готовить судно к бою. Я стоял на переднем мостике, так как по расписанию нахожусь при командире, и с высоты любовался грозной картиной, которую представлял наш борт, буквально унизанный пушками, которые все быстро навелись на нос, точно искали кого-то, рвались вперед и тащили корабль за собой».
Вечером того же дня была предпринята первая попытка поднять шар. В строевом рапорте контр-адмирала К.П. Иессена записано: «В начале шестого часа стали готовить змейковый шар к подъему. Ветер в этот день был легкий SW, скоростью не более 4 метров в секунду. Приготовление корзины занимает сравнительно весьма значительное время, что считаю безусловным недостатком, в особенности на судне, однако легко устранимым приспособлением для быстрого соединения приготовленной корзины с шаром (посредством карабина или раздвоенного кольца). За время приготовления корзины ветер немного засвежел и когда в 5 1/2 часов при застопоренной машине начали травить концы, то один из главных боковых концов лопнул, и шар был вынесен ветром за левый борт крейсера, причем корзина с мичманом Гудимом несколько раз окуналась в воду и ударялась о борт крейсера. Поэтому поставили крейсер против ветра и подняли шар снова на палубу, отложив дальнейшие опыты до другого дня».
Воздушный шар «Чайка» на борту крейсера I ранга «Россия»
Некоторые подробности этого происшествия можно найти в письме П.А.Панаева: «Я побежал вниз за своей непотопляемой курткой, чтобы предложить ее воздухоплавателю. Выбегаю наверх и слышу: "На катер! Катер к спуску!" Оказалось, что порывом ветра шар бросило в сторону, корзина перевернулась, и офицер полетел за борт вниз головой. Однако, ему удалось схватиться за какую-то снасть и повиснуть в воздухе, и шлюпка не понадобилась. После этого шар водворили на свое место, прозвали "желтой опасностью", так как он был выкрашен в желтый цвет3, и решили в этот день больше не пускать».
За ночь ветер стих, и с 7 ч 25 апреля началась подготовка аэростата к подъему. В 7 ч 45 мин при застопоренной машине его подняли в виде опыта без людей, дав затем ход 5 уз. После еще одного тренировочного подъема и замены каната в 9 ч 50 мин в корзину сел капитан Ф.А.Постников. Подъем прошел успешно. Благодаря двум парашютам, присоединенным к хвосту баллона, последний на высоте стоял спокойно. Ход крейсера довели до 7,5 уз, причем скорость ветра в корзине не превысила 5,5 м/с.
Змейковый аэростат после запуска
В воздухе аэронавт находился без малого полтора часа. До вечера осуществили еще три подъема с людьми (наблюдателями были лейтенант В.Д.Алексеев, мичман Н.А.Гудим, прапорщик С.Н.Кованько и вновь Ф.А.Постников) и два без них. При слегка мглистом горизонте дальность ясной видимости с высоты 200—250 м составляла около 20 миль. Ни одного судна за день обнаружено не было.
Тихое, но пасмурное утро 26 апреля ознаменовалось захватом и уничтожением японских шхун «Айя-Мару» и «Сенрио-Мару». Вновь воспоминания П.А.Панаева: «...незадолго до подъема флага (8 ч) я вышел наверх. Оказалось, что мы гнались за шхуной, которая виднелась на горизонте. Через 3/4 часа мы ее нагнали, заставили спустить паруса и послали катер осмотреть ее. Оказалось, что это японская шхуна из Хокодате с 8 человеками, почти пустая. Снаружи она новенькая, аккуратная, как игрушечка. Что с ней делать? Отослать во Владивосток? Не стоит отделять людей. Взять с собой? Нельзя, так как мы идем в крейсерство. Все ждали приказа адмирала. Он приказал снять японцев, позволив им взять сколько угодно вещей, а шхуну взорвать. Через несколько минут катер отвалил от шхуны, ведя на буксире шлюпку с японцами. Когда катер был уже у борта крейсера, раздался глухой гул. Из середины взвился клуб дыма и несколько обломков, но шхуна осталась несколько мгновений как будто целой и неподвижной. Затем она быстро накренилась на правый борт, но опять выпрямилась и стала уходить в воду носом, сначала медленно, потом быстрее и быстрее, наконец, совсем опрокинулась, обнажив корму. Несколько секунд, и только пузыри воздуха да 2—3 доски обозначали место шхуны.
Не успели мы принять всех японцев, как "Громобой" поднял сигнал: "Вижу парусник на S", и получил приказ держать на него. Подняв катер и выгрузив багаж, мы бросили японскую шлюпку на произвол судьбы и пошли за "Громобоем"...
Вторая шхуна оказалась нагруженной циновками, которые не представляли для нас никакого интереса, и поэтому ее приказано было тоже взорвать. Исполнить это было менее жалко, так как она была старая и дряблая, что ясно сказалось в эффекте взрыва... Однако она не затонула, так как она была загружена циновками, а продолжала плавать...»
Воздушный шар «Чайка» в полете
В 9 ч 5 мин на полчаса для осмотра горизонта поднялся Ф.А.Постников, в 10 ч 55 мин место наблюдателя занял В.Д.Алексеев. Ему удалось с высоты 200 м обнаружить почти прямо по курсу вершину высокой горы, нижняя часть которой была скрыта туманом, причем, по оценкам штурманов, расстояние до берега в тот момент составляло около 60 миль. Так на практике подтвердилось высказанное в 1897 году вице-адмиралом С.О. Макаровым предположение о целесообразности использования шаров для ориентации в тумане.
Так как аэростат находился в наполненном состоянии уже неделю, из-за неизбежной фильтрации водорода сквозь оболочку количество газа в нем неуклонно уменьшалось и, по мнению воздухоплавателей, было уже недостаточно для подъема сразу двух наблюдателей на достаточную высоту. В связи с этим было принято решение осуществить на следующее утро перепускание оставшегося газа в имевшуюся на борту крейсера оболочку сферического типа (шар «Ястреб») объемом 400 м3. Между тем, пока воздухоплаватели совещались, аэростат, чтобы не загромождать палубу, был без людей поднят в воздух. Вследствие малой подъемной силы баллона, отсутствия хвоста и небольшой длины удерживавших шар двух пеньковых канатов (около 80 м) его сильно раскачивало.
Из-за усиления ветра до 13 м/с приняли решение подтянуть шар к палубе. Вызванные наверх матросы начали подготовку к спуску, но в 13 ч 55 мин лопнул сначала один, а через несколько секунд и другой канат. Начался свободный полет. Уже через пять минут дальномерщики определяли расстояние до шара в 18 кб (3,3 км), а высоту — в 2000 м. Через полчаса аэростат начал снижаться и в 14 ч 55 мин приводнился в 4 милях от крейсера. В 15 ч 30 мин «Россия» подошла к баллону с наветренной стороны. Лейтенанту В.Д.Алексееву, возглавившему спасательную экспедицию на гребном катере, стало ясно, что из-за большого количества воды, попавшей в рулевой мешок, поднять шар на палубу без повреждений не удастся. Подтянув его к борту крейсера, воздухоплаватели отделили корзину и разрезали мешок; в 16 ч 20 мин «желтая опасность», наконец, заняла свое место на юте. Сохранение газа при спасении змейкового аэростата позволяло оставить в силе планы на продолжение опытов со сферическим шаром, однако около 22 ч сильно засвежело и пошел дождь. Оболочку, заполненную лишь отчасти, стало сильно трепать, из-за чего газ был полностью выпущен через клапан. За ночь, как назло, ветер стих.
Приводнившийся в Японском море аэростат
Аэростат после выпуска газа из рулевого мешка
Мичман П.А.Панаев, находившийся в момент обрыва аэростата на вахте, оставил нам свое описание инцидента, существенно отличающееся от точки зрения воздухоплавателей. По его свидетельству, днем ветер был довольно слаб, и шар чувствовал себя отлично. «Вдруг налетел верховой порыв, почти не ощущаемый на палубе. Раздался звук, похожий на отдаленный выстрел; я обернулся: шар бился о воздух, путаясь в массе веревок. Не прошло и 5 секунд, как лопнул и второй канат, и шар начал свой свободный полет. Мы не были очень огорчены потерей шара, т[ак] к[ак] от него не было никакой пользы, а было много неприятностей и стеснений: прежде всего от него ужасно пахло <неразб.>, во-вторых, он загромождал палубу и, в-третьих, мешал действию кормовой артиллерии. Конечно, в случае боя мы бы от него отделались, но во время учений эта артиллерия стояла без дела. Матросы тоже были довольны, стали прибираться на корме и говорить воздухоплавательной команде: "Ну, ребята, убирай вашу снасть"...
Шар поднимался все выше и выше; сначала он направился за корму, потом повернул и полетел параллельно нашему курсу, немного нас обгоняя.
Все были уверены, что шар потерян. Начальник парка, сухопутный капитан-инженер (Ф.А.Постников. — Авт.), уверял, что шар продержится на воздухе целую неделю, но один из офицеров парка, мичман по 3-му году (Н.А.Гудим. — Авт.), возразил ему на это, что так как шар поднимается очень быстро, то достигнет большой высоты, там, вследствие разреженности атмосферы, потеряет много газа и начнет быстро опускаться. Начальник парка ответил: "Посмотрим". В это время сигнальщик доложил мне, что шар спускается. Я посмотрел в трубу. Шар быстро садился, и прежде, чем я опустил трубу, он уже был на воде.
Изменили курс и пошли к нему. Редко глупое зрелище: посредине моря из воды торчал огромный змейковый аэростат и, качаясь из стороны в сторону, двигался по ветру, таща полную уже водой корзину. Через час его вытащили и водворили на место, а немного погодя выпустили газ и убрали, так как мы уверили начальника парка, что будет шторм».
Вскоре после захода солнца на горизонте был замечен еще один парус, и вскоре крейсеры догнали маленькое одномачтовое рыбацкое судно. «Воображаю, как на нем перепугались, когда в полумраке два четырехтрубных гиганта поставили его между собою, а у обоих с борта глядело, не считая мелких, по 24 пушки, из которых каждая одним выстрелом [могла] уничтожить его... Постояв немного, мы дали малый ход. Долго японцы не верили своему счастью, так мы их и потеряли из вида с опущенными парусами».
Следующее утро было отмечено поимкой двух крупных шхун «Койо-Мару» и «Хокузей-Мару». Первая возвращалась после четырехмесячного хищнического боя котиков в Татарском проливе и у берегов Сахалина, вторая же была загружена добытыми аналогичным путем шкурами моржей. При досмотре захваченных шхун на наших офицеров глубокое впечатление произвело наличие на борту большого количества высококачественных мореходных инструментов и припасов, от столярных и слесарных принадлежностей до зубного порошка. Не следует забывать, что на протяжении всей второй половины XIX столетия одной из основных забот русской Сибирской флотилии была охрана морского зверя от многочисленных браконьеров, в первую очередь японских и американских. С началом войны их разбой, естественно, активизировался.
Адмирал принял решение взять шхуны на буксир и возвращаться во Владивосток, однако в ночь на 28 апреля поступила телеграмма командира Владивостокского порта контр-адмирала Н.Р. Греве с предупреждением об обнаружении японских кораблей у мыса Островной. На рассвете шхуны были взорваны, крейсеры изготовились к бою. Один тревожный час сменял второй, однако противника видно не было, и в 19 ч корабли благополучно вернулись в базу. Только здесь выяснилось, что у Островного видели лишь три силуэта, принятые за японские малые крейсеры, которые не представляли для отряда никакой угрозы. Если бы командир порта потрудился привести эти сведения в телеграмме, шхуны не пришлось бы уничтожать, да и возможность перехватить более слабое соединение противника была реальной. На первый взгляд может показаться, что поход был мало успешным, однако напоминание миру о существовании «неуловимой эскадры» и нарушение на несколько дней каботажного судоходства у берегов Японии были даже важнее четырех уничтоженных шхун. Не меньшее значение имело и моральное воздействие похода на экипажи крейсеров.
Японская шхуна «Койо-Мару», захваченная крейсером «Громобой» 27 апреля 1905 года
Контр-адмирал К.П. Иессен со слов аэронавтов весьма оптимистично докладывал начальству, что польза от шаров в известных случаях огромна, но имеющиеся аэростаты слишком велики, надо иметь меньшие хотя бы на 30 % (для подъема одного человека на высоту 500 м). Воздухоплаватели, анализируя полученный опыт, пришли к выводу о необходимости ускорения подъема и спуска аэростата путем замены ручной лебедки на электрическую или паровую, а также сочли полезным иметь на крейсере запас газа. Обратимся к историческому журналу крейсера «Россия».
«2 мая 1905 г. Приезжал из воздух[оплавательного] парка лейтенант Алексеев с предложением принять на крейсер в след[ующем] походе вместе с шаром еще 40 труб с водородом4».
«5 мая 1905 г. Днем приехали почти все воздухоплаватели. Капитан Постников прошел к адмиралу. В кают-компанию прошли лейтенант Алексеев и механик Берг. Как оказалось, целью их посещения была мысль добиться разрешения поставить на ют электрическую лебедку с мотором для выбирания шара. В кают-компании они были встречены большим противодействием, по-видимому, и у адмирала не встретили особенного сочувствия. Мотор и лебедка вместе по чертежу занимали столько места, что на юте — наиболее свободном месте на судне — совершенно не оставалось места для прохода, подачи снарядов и т.п. Кроме того в последнем походе шар наглядно доказал свою несостоятельность, ибо мог подниматься только в штиль и то с трудом.
Когда было доказано, что электрическая лебедка неудобна, то капитан Постников предложил тут же на юте поставить паровую лебедку с передвижным паровым котлом для приведения ее в движение. По его словам, единственным препятствием являлось то, что для подъема всего этого устройства на крейсер будет каждый раз необходим кран».
10 мая воздухоплаватели провели последнюю серию опытов на стоявшей в гавани «России». Подавляющее превосходство японского флота после поражения 2-й Тихоокеанской эскадры в Цусимском сражении 14—15 мая 1905 года и подрыва на мине крейсера «Громобой» 11 мая исключили возможность дальнейших походов к побережью противника. Эксперименты с воздушными шарами были продолжены на транспорте «Колыма».
Опыт базирования змейкового аэростата на крейсере «Россия» при походе к Цугарскому проливу, а также эксперименты, проводившиеся летом 1905 года в Финском заливе на воздухоплавательном крейсере «Русь» показали, с одной стороны, сложность использования воздушных шаров с боевых кораблей, а с другой, — возможность и эффективность применения их со специально оборудованных судов, при наличии на последних средств для добывания газа, скоростных лебедок и, что крайне важно, опытных экипажей.
1 В известном труде В.Е. Егорьева этому выходу посвящено две страницы (Операции владивостокских крейсеров в русско-японскую войну 1904—1905 гг. М.—Л.,1939. С.258—259), в монографии Р.М. Мельникова («Рюрик» был первым. Л., 1989. С.207—208) и исследовании С.Г.Самченко и Б.В.Юлина (Потомки последних корсаров. М., 1995. С.63) — лишь по одному небольшому абзацу; в книге В.А.Золотарева и И.А.Козлова (Русско-японская война 1904—1905 гг. Борьба на море. М., 1990) он не упомянут не только в основном тексте, но и в «Хронике событий».
2 Некоторое внимание этому вопросу уделено в упомянутой выше работе В.Е. Егорьева, один абзац, содержащий утверждение, что производились лишь подъемы без людей — в книге «Боевая летопись русского флота. Хроника важнейших событий военной истории русского флота с IX в. по 1917 г.» (М., 1948. С.316). Из иностранных исследований отметим статьи американского историка Р.Д.Лаймана (см., например: Layman R.D., McLaughlin S. The shipboard balloon — the beginnings of Naval aeronautics // Warship. 1992. P.9—30).
3 Здесь также обыгрывается знаменитая провокационная картина об азиатской угрозе, созданная по наброску германского императора Вильгельма II.
4 Имеются в виду металлические трубы, в которых под давлением находился водород. Такая система для хранения резервного газа применялась в армейских полевых воздухоплавательных парках, на кораблях иностранных флотов (в частности, на французском крейсере «Foudre»), предусматривалась на первом известном русском проекте специального корабля с воздухоплавательным имуществом лейтенанта М.И.Лаврова, была осуществлена при оборудовании крейсера «Русь» в 1904 году.
