(Судостроение #5-88)
В соответствии с кораблестроительной программой 1898 г. предполагалось построить третий и четвертый минные транспорты типа «Амур». 8 января 1900 г. Балтийский завод получил извещение ГУКиСа, что строительство этих кораблей будет поручено ему. Однако в связи с нехваткой средств на кораблестроение управляющий Морским министерством вице-адмирал П. П. Тыртов решил отложить закладку минных транспортов [1].
После ухода 2-й Тихоокеанской эскадры на Дальний Восток завод начал испытывать недостаток в заказах. Учитывая гибель минного транспорта «Енисей» («Судостроение», 1988, № 3, с. 70—73) и производственные возможности балтийцев, после долгих ходатайств последовало, наконец, распоряжение о постройке корабля с тем же названием (наряд от 12 ноября 1904 г.). Использовались чертежи и спецификации предыдущих транспортов, но с изменениями, которые МТК признал необходимыми на основании опыта их боевого использования в Порт-Артуре. При обсуждении проекта 20 декабря рассматривались предложения завода, записка бывшего командира «Амура» капитана 2 ранга В. Л. Барща, рапорт начальника Тихоокеанской эскадры вице-адмирала Н. И. Скрыдлова от 30 июня 1902 г., отчеты минных офицеров за 1901 г, [2].
Менялись обводы корпуса, увеличивалась ширина борта (вровень с наделками корабля предыдущего типа), благодаря чему возросла ширина палуб; это создавало лучшие условия для размещения мин и работы с ними. Изменения коснулись и погребов, над которыми на платформах установили минные якоря. Количество мин пришлось уменьшить до 360, причем в носовом и кормовом погребах предполагалось их хранение в два ряда, а в среднем — в три. Погреба, котлы и машины защищались сверху карапасной палубой толщиной 25,4 мм. Минные постановки у Порт-Артура показали недостаточную массу якорей, поэтому ее увеличили до 320 кг. Энергетическую установку оставили без изменений, так как считалось, что уменьшение скорости на 0,3 уз из-за увеличения полноты обводов корпуса не имеет особого значения для такого класса кораблей. Предусматривались подкрепления палубы в местах установки лебедок, облегченные рельсы для мин и якорей, паровые брашпиль в носу и шпиль в корме, а также более прочная фок-мачта с двумя стрелами. Прежние паровые катера, оказавшиеся недостаточно мореходными, заменили новыми, с более мощными механизмами. Радиорубку из боцманской каюты перенесли под полуют, улучшили вентиляцию машинных отделений и помещений динамо-машин, планировку кают и кают-компании.
После изменений артиллерийское вооружение предполагалось таким: одно 120- и одиннадцать 75-мм орудий, четыре пулемета; комплект снарядов для каждого орудия уменьшался вдвое. Вместо 60-см на кормовом мостике установили два 75-см прожектора и по одному на мачтовых площадках.
22 декабря 1904 г. управляющий Морским министерством вице-адмирал Ф. К. Авелан утвердил все изменения, кроме касающихся артиллерии, предполагая установку проходивших испытания 57-мм орудий. 31 января следующего года Балтийский завод представил МТК чертежи минного транспорта типа «Енисей» водоизмещением 2926 т. Все сделанные расчеты проверил корабельный инженер А. П. Шершов. Однако доработка проекта продолжалась; с целью повышения жесткости обшивки и настила двойного дна предусмотрели дополнительные угольники, утолщенные флоры, шпангоуты и боковой кильсон. Водоизмещение возросло на 156 т, в том числе запас угля на 30 т; увеличение кормового подзора привело к удлинению корпуса на 1,1 м (при сохранении прежней длины по ватерлинии). Метацентрическая высота составляла 0,976, дифферент на корму — 0,064 м, число тонн на 1 см осадки — 9. Изменились расположение цепного ящика, шкиперской, лебедок, конструкция переборок угольных ям; штурманскую рубку вынесли из-под мостика наверх.
26 марта 1905 г. Ф. К. Авелан дал указание о немедленном заказе второго транспорта, наряд на который Балтийский завод получил 12 апреля; 28 мая начался стапельный период «Енисея», несмотря на то, что чертеж общего расположения МТК утвердил месяцем позже, а остальные чертежи — 23 августа. 21 ноября 1905 г. состоялись официальная закладка и спуск «Енисея», но, пройдя всего 8,5 м, корабль остановился на стапеле. Неудачи при подготовке к спуску и забастовка сильно задержали работы — лишь 5 июля 1906 г. «Енисей» благополучно сошел на воду. 18 июля заложили второй корабль, получивший название «Амур». Строителями кораблей сначала были корабельные инженеры К. Я. Аверин («Енисей») и Н. Н. Кутейников («Амур»), затем А. А. Штолль и С. Г. Руженцов, а наблюдающими за постройкой механизмов — инженеры-механики подполковник П. Н. Гамзин и полковник Н. А. Петров.
Новые тактические задачи повлекли за собой и новые изменения в проекте. Считалось, что корабли должны не только сами выполнять постановки, но и обеспечивать крейсеры и миноносцы минами заграждения, Уайтхеда (торпедами) и даже артиллерийскими снарядами. В связи с принятием на вооружение в русском флоте мин с якорь-тележками возникла необходимость переоборудования погребов и постановочного устройства. В соответствии с обновленным проектом в носовых погребая между 17 и 25 шп. разместили 240 мин с якорями нового образца, 42 старых якоря в погребе на платформе и столько же мин между 13—17 шп. Всего запас составлял 360 мин (120 старого образца и 240 нового). Между 10—11 и 62—64 шп. разместили стальные шкафы с водонепроницаемыми дверцами для хранения запальных стаканов, По жилой палубе проложили рельсы для перекатки мин, а проложенные под бимсами верхней палубы сняли; это объяснялось решением использовать способ, предложенный капитаном 2 ранга А. А. Реммертом: корпуса и якоря старых мин укладывались на специальные деревянные салазки и прокатывались по рельсам до среза кормы; бортовые отсеки между 17—25 шп. отвели для хранения салазок, на верхней палубе установили два паровых поворотных крана грузоподъемностью по 1 т.
Два паровых катера заменили четырьмя баркасами с керосиновыми моторами завода Крейтона (водоизмещение по 7,5 т, скорость 8 уз). Пришлось отказаться от грот-мачты, одного прожектора, ручного рулевого привода; между 7 и 15 шп. добавили погреб для 20 торпед, а на жилой палубе (41—42 шп,) — воздухонагнетательный насос. Изменилось и артиллерийское вооружение—три 120- и шесть 75-мм орудий, в трюме между 10 и 13 шп. оборудовали погреб для 280 патронов (120 мм). Спуск «Амура» состоялся 16 июня 1907 г. (спусковая масса 1057,2 т); 18 июля началась установка и сборка котлов. Проверенные в мастерских машины к 10 сентября установили на штатные места, а 13 декабря опробовали на швартовах.
По утвержденной в 1907 г. новой флотской классификации «Амур» и «Енисей» отнесли к заградителям, хотя по назначению корабли второй серии оказались ближе к минным транспортам. 3 декабря МТК одобрил предложения об очередных изменениях планировки внутренних помещений. Конструкторы Балтийского завода при участии командиров заградителей и представителя минного отдела капитана 2 ранга Н. Н. Шрейбера разработали чертежи изменений в погребах. 29 января 1908 г. МТК утвердил окончательный (третий) вариант. После этого «Амур» и «Енисей» предназначались уже исключительно для мин новых образцов (с якорь-тележками); нормальное хранение 220 мин в стеллажах и полное — 300 в стеллажах и проходах.
26 января 1908 г. нз «Енисее» испытали давлением цилиндры машин, а 21 марта провели швартовные испытания; поставили под пары шесть котлов. При 60 об/мин нагрева трущихся частей, ударов и сотрясении не наблюдалось [I]. 27 июня испытывались машины «Амура». В течение лета и осени на «Енисее» продолжались достроечные работы, в октябре испытали осушительную систему, причем затапливались помещения в корме и носу. Учитывая опыт русско-японской войны, для обеспечения пожаробезопасности изоляцию помещений выполнили вместо дерева и пробки из нового материала — лапидита [3].
14 ноября 1908 г. «Енисей» ввели в Александровский док в Кронштадте. Проверка световой линии оси валов показала, что при закрепленных центрах задних и передних концов коленчатых валов ось прошла ниже не только центра наружного конца дейдвудной трубы (32 мм), но и центра кронштейнов правого (64) и левого бортов (38 и 74). Комиссия решила оставить без изменения осевую линию дейдвудных труб и кронштейнов, опустив машины на 44 мм; кроме того, после снятия гребных валов обнаружился прогиб дейдвудных труб (16—22 мм). 15 декабря началось устранение дефектов; валы и дейдвудные трубы отправили на Балтийский завод, передние и задние дейдвудные втулки протачивались на месте. 14 января 1909 г. «Енисей» вывели из дока, и до начала навигации он стоял в Кронштадте. Окончательный состав артиллерийского вооружения — пять 120-мм орудий — утвердили только 27 января, поэтому их установка задерживалась. В течение зимы собрали главные машины, вспомогательные механизмы, системы. 2 и 4 апреля успешно провели швартовные испытания, реверс с переднего на задний ход выполнялся за 2—3 с. В то время на каждом из кораблей работало по 200—300 рабочих. После схода льда «Енисей» своим ходом перешел к стенке Балтийского завода, началась установка паровых кранов для подъема мин, а «Амур» тем временем ввели в док.
5 мая 1909 г. «Енисей» выходил в море на заводские испытания главных машин. Последние развивали не более 140 об/мин, так как сильно грелись головные подшипники, давление пара не поднималось выше 11,9 кг/см2. Лопнул пробный кран автоматического регулятора питания и вышел из строя котел № 9. 6 июня снова наблюдалась вибрация и грелись подшипники, левая машина давала на десять оборотов меньше. После введения заградителя в док обнаружилось, что лопасти левого винта погнуты, очевидно, во время швартовных проб во льдах. Винты выправили, и на 6-часовом испытании полного хода число оборотов машин достигло 155, скорость — 17,3 уз при расходе угля 1,23 кг/л. с.-ч (по контракту 1 кг/л. с.-ч).
14 июля 1909 г. на официальных ходовых испытаниях машины «Амура» развили индикаторную мощность на 900 л. с. больше спецификационной при давлении пара в котлах 14,7—16,8 кг/см2 и частоте вращения машин 142— 146 об/мин, средняя скорость составила 16,74 уз. В результате перегрузки по вине завода осадка увеличилась на 0,152 и составила 4,6 м. Из-за неисправности автоматического питания котлов и «качания» цилиндров одной из машин председателю приемной комиссии капитану 1 ранга В. К. Гирсу пришлось после 1,5 ч прекратить испытания. На следующий день выходил в море «Енисей»; при 152 об/мин машины развили индикаторную мощность 5258 л. с., но и здесь наблюдалась сильная вибрация, для определения которой дополнительную пробу назначили на 23 июля; в течение 3 ч полного хода (150 о.б/мин) амплитуда колебаний цилиндров низкого давления достигала 10—12 мм. После возвращения в Кронштадт корабль ввели в док, проверили обводы обоих бортов шаблонами, сделанными в плазовой мастерской, и отступлений от чертежа не обнаружили; оба винта отправили на Балтийский завод для проверки. На обоих кораблях подкрепили фундаменты машин и конструкции второго дна, увеличили шаг винтов до 4,5 м.
Заградитель «Амур» (из собрания Н. А. Залесского)
Выходы в море «Енисея» 29 июля и «Амура» 30 июля 1909 г. показали снижение вибрации до допустимых пределов. Об усовершенствовании заградителей заботился и их личный состав. Так, по инициативе командира «Енисея» капитана 1 ранга Е. Н. Одинцова на форстеньгах кораблей оборудовали наблюдательные пункты по типу изготовленного в 1904г. для первого «Амура» во время осады Порт-Артура. В связи с тем, что на судах находился немалый запас керосина для моторных баркасов, пришлось на каждом из заградителей установить огнегасительную систему «Минимакс». 20 августа корабли вернулись в Кронштадт, приняли полный комплект мин, затем ушли в Бьорке и Транзунд, чтобы отработать в составе практического минного отряда постановку заграждений (с каждого корабля ставилось сразу до 70 мин). После возвращения в Кронштадт 7 сентября завершились последние работы: по жилой палубе прокладывались дополнительные рельсовые пути, настилался линолеум, заканчивалась приемка вспомогательных механизмов и систем. В качестве опытных на «Амуре» установили водоотливные турбины с электродвигателями трехфазного тока; новый тип изоляции общества Вольта обеспечивал работу оборудования в затопленных отсеках (производительность турбин в носовом машинном отделении 308,4, в кормовом 301,5 т/ч). Замена неудовлетворительно работавших котельных донок Блека другими (системы Бельвиля) потребовала бы немалых усилий. Однако удачный выход из создавшегося положения нашел главный конструктор Балтийского завода А. Д. Долголенко — он усовершенствовал систему автоматического питания котлов, что делало насосы более надежными. Для практической проверки их работы 13 октября 1909 г. «Енисей» вышел в море; во время первого пробега .при попутном ветре, давлении пара 16,8 кг/см2 и 145 об/мин скорость достигла 18,9 уз, а при повторном, против ветра, — 17,25. Через десять дней успешно прошел испытания и «Амур» (средняя скорость на мерной линии 16,92 уз). 24 октября председатель приемочной комиссии капитан 1 ранга С. Ф. Васильковский докладывал по начальству об окончании испытаний механизмов с удовлетворительными результатами. Оба корабля вошли в состав вновь созданного Отряда заградителей вместе с «Волгой» и «Ладогой». Перед самым ледоставом отряд перешел из Кронштадта в Свеаборг, где на «Амуре» и «Енисее» установили недостававшие орудия.
Заградители второй серии типа «Амур» вступили в строй с большим опозданием, что объяснялось и революционными событиями, и многочисленными изменениями в проекте. Стремление удешевить и ускорить постройку кораблей посредством использования старых проектов не только не оправдало себя, но и привело к снижению оперативно-тактических возможностей заградителей. Скорости заградителей первой серии были равны скоростям броненосцев и незначительно уступали большинству крейсеров (конец XIX в.), чем и объясняется возможность активных минных постановок. К моменту вступления в .строй «Енисея» и «Амура» второго поколения их скорости оказались несоразмерны со скоростями линкоров и крейсеров тех лет, снизилось и количество принимавшихся на тонну водоизмещения мин — с 0,18 до 0,12, В результате различных переделок и доделок заградители имели при вступлении в строй следующие основные данные: длина между перпендикулярами 91,4, наибольшая 98,9, ширина 14 м, осадка 4,4 м; полный запас угля составлял 580, максимальный — 650 т; вооружение — пять 120- и два 75-мм орудия, восемь пулеметов, 320 мин.
В условиях значительного превосходства кайзеровского флота главная задача балтийцев состояла в том, чтобы не допустить противника в Финский залив; важная роль отводилась своевременной постановке мин в его устье. 18 июля 1914 г. Отряд заградителей начал постановку на центральной минно-артиллерийской позиции. В кратчайший срок была выполнена важнейшая задача, чему в немалой степени способствовали удачная конструкция кораблей и высокий уровень боевой подготовки экипажей. «Амур» и «Енисей» принимали участие в постановке активных заграждений у берегов Германии. Для обеспечения скрытности «Амур» 6 ноября 1914 г. действовал самостоятельно, причем в целях маскировки на нем установили дымовую фальштрубу. Заградитель прикрывали крейсеры «Рюрик», «Богатырь», «Олег» и две подводные лодки. Несмотря на свежую погоду (ветер до 8 баллов), постановку между о. Борнхольм и банкой Штоль пе минеры выполнили успешно и скрытно. Впоследствии здесь подорвались и погибли германские пароходы «Кенигсберг» и «Бавария», тральщики «Т-47» и «Т-51» [4, 5], 2 декабря 1914 г. «Енисей» выставил 240 мин перед Данцигской бухтой.
22 мая 1915 г. в 10 милях от о. Оденсхольм шедший со скоростью 12 уз «Енисей» торпедировала подводная лодка «U-26». Капитан 2 ранга К. В. Прохоров, как и командир первого «Енисея» в 1904 г., отказался покинуть тонущий корабль. Шлюпки с берега спасли только 30 человек, погибло 298 [6]. «Амур» в 1915 г . участвовал в постановке заграждений между островом Даго и Гангэ, а также в Рижском заливе, Ирбенском проливе и Моонзунде, обстреливал вместе с эскадренными миноносцами позиции германских войск. Зимой корабль стоял в Гельсингфорсе, а ранней весной, преодолев вслед за ледоколом тяжелые льды, перешел в Ревель и уже 28 марта участвовал в постановке заграждений.
В феврале 1917 г. моряки «Амура», ставшие на сторону революции, неоднократно выступали против реакционной политики Временного правительства. Подняв на корабле 8 сентября красный флаг, матросы приняли ленинскую резолюцию о провозглашении России демократической республикой. По приказу Центробалта «Амур» прибыл из Ревеля в Кронштадт, а 24 октября судовой комитет получил распоряжение о полном подчинении корабля Военно-революционному комитету Петроградского Совета. Приняв на борт штаб и более 2 тыс. моряков сводного кронштадтского отряда, «Амур» на следующий день прибыл в Петроград, став на якорь неподалеку ют «Авроры». На заградителе побывал член ВРК В. А. Антонов-Овсеенко, возглавивший сводный отряд. Амурцы штурмовали Зимний, участвовали в ликвидации мятежа юнкеров, сражались с войсками Керенского, несли охрану Смольного [7].
Осень и зиму 1918/19 г. «Амур» стоял в Кронштадте, находясь в подчинении заведующего делами траления и заграждения Балтийского флота. В 1919 г. корабль законсервировали в расчете на длительное хранение в Военной гавани. С 31 декабря 1922 г. «Амур» использовался в качестве блокшкива № 2. Через восемь лет его передали Ленинградскому совету Осоавиахима [8]. 21 июля 1930 г. отремонтированный и переоборудованный в учебное судно «Амур» занял место у набережной Красного Флота в Ленинграде, а 1 августа на нем подняли флаг судов допризывной подготовки. На корабле оборудовали учебные кабинеты, установили в качестве наглядных пособий два орудия с английской подводной лодки «L-55» и итальянского миноносца «Альберто Ракия». Очередной ремонт проводился в 1933—1934 гг. Весной 1938 г. бывший заградитель возвратили Балтийскому флоту, где он использовался как плавбаза подводных лодок. 21 нюня 1941 г. «Амур» отбуксировали в Таллин и сделали из него плавказарму, однако в августе одна из фашистских бомб попала в машинное отделение. Чтобы корабль не достался врагам, его затопили ночью 28 августа на входе в гавань. Подняли «Амур» в 1951 г. и сдали на слом [8].
Опыт боевого использования минных заградителей второй серии типа «Амур» в годы первой мировой войны подтвердил правильность выбора этих кораблей для специальной постройки, а также жизненность основных конструктивных решений. «Амур» и «Енисей» заняли достойное место в истории отечественного кораблестроения и флота.
1. ЦГАВМФ, ф. 401, оп. 1, д. 120; ф. 421, оп. 2, д. 979; л. 40; Д. 1119; л. 8; оп. 4, д. 103], 1114, 1235, 1400, 1596; ф. 427, оп. I, д. 1358, л. 1, 2; д. 1398, л. 1, 8, 24, 31; д. 1565, л. 7, 39, 46, 69; д. 1648, л. 21, 24, 27, 30, 36, 41, 43, 46, 50, 135, 238; д. 1686, л. 3; д. 1808, л. 4, 41, 61, 12В, 132, 142; д. 1919, л. 3, 8, 9, 10, 20, 30, 52, 102, 196, 308, 2218, 51, 52; д. 3392, л. 1, 25.
2. Известия по минному делу. СПб, 1906, вып. 42.
3. Кузнецов К. А., Лившиц Л. З., Плясунов В. И. Балтийский судостроительный 1856—1917. Л., Судостроение, 1970, с. 345, 347.
4. Гончаров Л. Г., Денисов Б. А. Использование мины в мировую империалистическую войну 1914—1918. М., Военмориздат, 1940, с. 8, 10, 15.
5. Ролльман Г. Война на Балтийском море 1915 г. М., Воениздат, 1937, с. 163, 164.
6. Пузыревский К. П. Повреждения кораблей от подводных взрывов и борьба за живучесть. М.—Л., Судпром, 1938, с. 46—48.
7. Кусков В. П. Корабли Октября. Л., Лениздат, 1984, с. 42—56.
8. Корабли и вспомогательные суда Советского Военно-Морского Флота (1917—1927 гг.). М., Воениздат, 1981, с. 56.
