Глава 3
СТРОИТЕЛЬСТВО КРЕЙСЕРОВ 1 РАНГА «АВРОРА», «ДИАНА» И «ПАЛЛАДА»

ЗАКАЗ МАТЕРИАЛОВ И ЗАКЛАДКА КРЕЙСЕРОВ

С лета 1896 г. создание кораблей вступило во вторую стадию— строительство, хотя и вопреки желанию управляющего Азорским министерством к постройке крейсеров приступить «не раньше, как по окончании изготовления всех главнейших чертежей, необходимых для постройки, как общих, так и детальных» ⁴². Первую часть этого пожелания можно было считать выполненной, а вторую приходилось осуществлять одновременно с постройкой.

Строительные работы начались с заказа материалов, прежде всего судостроительной стали. Сталь для крейсеров по заказу ГУКиС должны были поставить Общество Александровского сталелитейного завода в Петербурге для «Паллады» и Адмиралтейские Ижорские заводы Морского министерства для «Дианы».

С Александровским сталелитейным заводом ГУКиС заключил контракт 17 февраля, а Адмиралтейским Ижорским заводом выдал наряд 2 марта 1896 г. ⁴³ Поскольку стали требовалось много, порядка 2950 т для каждого крейсера, ее поставщикам для подготовки производства были выданы еще в ноябре 1895г. предварительные данные на основании первого, не утвержденного варианта спецификации на корпус. Однако ведомости-заказы были разработаны и переданы им только спустя полтора месяца, 24 апреля, после рассмотрения МТК исправленной спецификации крейсера. Так что фактически работы в эллингах Галерного островка начались только в июле 1896 г.

Заказ на изготовление стали для третьего крейсера типа «Диана» был дан Адмиралтейскому Ижорскому заводу в июле. Завод должен был изготовить сталь для этого корабля по ведомости крейсера «Диана» к 25 октября того же года. Однако администрация завода, и без того перегруженного заказами, просила начальника ГУКиС срок поставки стали продлить на месяц и снять с него работы по изготовлению коробчатой (швеллерной) стали для бимсов батарейной и броневой палуб и подкрепления поперечных переборок. Вице-адмирал В. П. Верховский счел возможным согласиться с просьбой начальника Адмиралтейских Ижорских заводов и приказал Петербургскому порту разместить эту часть заказа на Александровском сталелитейном заводе, что и было сделано.

К работам в деревянном эллинге Нового Адмиралтейства под руководством строителя крейсера Э. Р. де Грофе приступили, несмотря на отсутствие материалов, 7 сентября. Начали с подготовки и исправления самого разбивочного плаза. Одновременно с разбивкой начали набирать и стапель-блоки в эллинге. Непосредственно набор вертикального киля начали 18 октября после доставки первой партии строительной стали ⁴⁴.

Не менее спешным делом был вопрос о заказе штевней для крейсеров, которые, согласно спецификации на корпус, должны были отливаться из бронзы. 3 августа 1896 г. была достигнута принципиальная договоренность о поставке штевней с петербургским заводчиком Я. С. Пульманом. После длительной переписки между ГУКиС, Петербургским портом и заводом Пульмана 3 января 1897 г. были подписаны контракт и технические условия на отливку штевней, рулевых рам, кронштейнов и башмаков для всех трех крейсеров. Я. С. Пульман обязался приступить к отливке изделий «немедленно но получении от порта моделей и доставить их водою на казенной барже в законченном виде к постройке корпусов в следующие сроки: 3— 5 месяцев для головного крейсера («Паллада») и 7 — 12 месяцев для третьего — типа «Диана» ⁴⁵.

Этому же заводу был выдан заказ на изготовление из прокатной морской бронзы болтов (по 19600 штук на каждый крейсер) для крепления к стальному корпусу сплошной подводной деревянной обшивки из 101,6-мм тиковых брусьев.

В срочном порядке решался и вопрос с заказом палубной брони для крейсеров. В соответствии со спецификацией на крейсере должна была устанавливаться броня в средней части палубы толщиной 38 мм, а на скосах — 63,5 и 50,8 мм. Всего для каждого крейсера требовалось порядка 512 т броневой стали.

Попытка заказать палубную броню отечественной промышленности не увенчалась успехом: все казенные и частные заводы были и без того перегружены заказами. Кроме того, по мнению артиллерийской части МТК, для кораблей, у которых палубная броня была единственной защитой от неприятельских снарядов, она должна изготовляться из сверхмягкой стали. Производство такой стали в России еще только осваивалось. Поэтому МТК рекомендовал в качестве контрагента по поставке брони для строящихся крейсеров французскую фирму «Шатильон-Комантри», броневые плиты которой при испытании на морском Охтинском полигоне в Петербурге выдерживали по 6—7 прямых попаданий 152-мм бронебойных снарядов, не давая никаких трещин.

Пока шла переписка, заключались контракты и выдавались наряды на изготовление материалов и устройств, произошло знаменательное событие — третий крейсер типа «Диана» получил имя. По существующей со времен Петра I традиции, право давать наименование крупным кораблям принадлежало царю, поэтому Николаю II и был доложен «Список для выбора наименования строящемуся крейсеру в 6630 т водоизмещения: «Аврора», «Наяда», «Гелиона», «Юнона», «Психея», «Аскольд», «Варяг», «Богатырь», «Боярин», «Полкан», «Нептун» ⁴⁶. В списке подчеркнуто имя «Аврора» и на полях карандашом написано: «Аврора». В приказе по Морскому ведомству от 6 апреля 1897 г. за № 64 было объявлено: «Государь-император 31 марта сего года высочайше повелеть соизволили: строящийся в С.-Петербурге, в Новом Адмиралтействе крейсер 6630 т водоизмещения наименовать «Аврора» и зачислить его в списки судов Балтийского Флота» ⁴⁷. Ирония судьбы! Не знал государь-император, повелевая назвать так третий крейсер, собрата «Паллады» и «Дианы», что кораблю, получившему имя героического фрегата, уготовано стать символом утренней зари человечества, возвестившим на обломках самодержавия всему миру начало новой эры!

Серебряная закладная доска крейсера «Аврора» (из фондов ЦВММ).

23 мая в торжественной обстановке была произведена официальная закладка всех трех крейсеров. Первая торжественная церемония закладки произошла в Новом Адмиралтействе. Около 10 ч 30 мин серебряная закладная дощечка с изображением крейсера 1 ранга «Аврора», краткими тактико-техническими данными корабля и фамилиями лиц, принимавших участие в церемонии, была положена на специальную полочку собранного вертикального киля между 60 и 61-м шпангоутами.

Позднее эти же церемонии повторились и на стапелях Галерного островка.

Однако вернемся к вопросу о заказе палубной брони для строящихся крейсеров. Начавшаяся в конце апреля переписка с французской фирмой «Шатильон-Комантри» увенчалась успехом. В июне было получено принципиальное согласие на изготовление броневых плит на сталелитейном заводе в г. Монплюсон. Чтобы не терять времени, работы во Франции начались почти сразу по достижении предварительной договоренности между фирмой и ГУКиС, не дожидаясь окончательного согласования контракта и технических условий, которые были официально оформлены лишь 10 декабря 1897 г. По контракту фирма брала на себя обязательство изготовить для крейсеров «Паллада», «Диана» и «Аврора» плиты броневой палубы из сверхмягкой никелевой стали толщиной 38,1 мм для средней части палуб и в 63,5 и 50,8 мм для скатов. Всего для трех крейсеров заказано около 1504 т по цене 1601 франк 25 сантимов порядка 4327 руб. золотом за 1000 кг по фактической массе плит ⁴⁸. Броневые плиты должны были иметь следующий химический состав: никель — не менее 0,8%, углерод — от 0,09 до 0,14%, фосфор — не более 0,03%, кремний — не более 0,05%, серы — не более 0,05%, марганец — 0,4%.

Чтобы сократить расходы и избежать пригонки броневых плит при их установке на кораблях (их было порядка 246 для каждого крейсера), ГУКиС брал на себя обязательство выслать на завод в Монплюсон шаблоны и лекала, выполненные по месту на каждом корабле. В контракте оговаривалось, что вся заказанная броня делится на десять партий. Первая партия должна быть приготовлена и представлена к испытанию стрельбой через два с половиной месяца со дня получения шаблонов и затем выслана из Франции в Россию через полтора месяца по получении результатов испытаний контрольной плиты на полигоне французского правительства. Каждая из последующих партий должна быть отправлена в Россию с промежутком в один месяц, при условии доставки шаблонов и лекал на заводы не позже как за четыре месяца до указанного выше срока. В соответствии с техническими условиями контрагент отвечал и за точность пригонки плит, для чего их предварительно собирали группами не менее чем из девяти смежных плит, с целью проверки на заводе.

Броню для защиты кожухов котельных отделений и элеваторов 6-дюймового и 75-мм боезапасов крейсеров было решено заказать Адмиралтейским Ижорским заводам. Поскольку эта броня должна была быть по качеству близка броне карапасной (броневой) палубы, заказанной во Франции, то она изготовлялась из хромоникелевой стали. Для каждого крейсера требовалось по 108 броневых плит толщиной 38 мм и массой около 83 т. Изготовленные броневые плиты прежде чем поступить на постройку, должны были пройти испытания на морской батарее Охтинского полигона в тех же условиях, что и плиты фирмы «Шатильон-Комантри».

ЗАКАЗ МАШИН ДЛЯ КРЕЙСЕРА «АВРОРА»

Важными и серьезными вопросами, повлиявшими на сроки постройки крейсера «Аврора», явились выбор изготовителя и заказ паросиловой установки. Еще 11 декабря 1896 г. командир Петербургского порта запрашивал МТК, можно ли при разработке чертежей третьего крейсера пользоваться чертежами механизмов «Паллады» и «Дианы», разработанных Обществом Франко-Русских заводов. На это был получен ответ от 13 декабря, из которого следовало, что исполнитель механизмов не определен, и если механизмы крейсера типа «Диана» будут заказаны не заводу Франко-Русского общества, а другому заводу, то расположение механизма иной конструкции, чем на «Диане», может потребовать изменения направления осей гребных валов, изменений в расположении забортных отливных труб, клапанов и др. Поэтому «по отношению третьего крейсера нельзя придерживаться чертежей общего расположения механизма «Диана» и «Паллада» ⁴⁹.

Такой ответ МТК объяснялся тем, что управляющий Морским министерством вице-адмирал П. П. Тыртов, желая сэкономить средства, намеревался выдать наряд Балтийскому заводу на изготовление паросиловой установки для этого крейсера по чертежам, разработанным Обществом Франко-Русских заводов для первых двух крейсеров. Запрос о выполнении такой работы и был послан в правление Балтийского завода в январе 1897 г. Ответ К. К. Ратника был неутешителен. По его мнению, передача заказа никакой бы экономии не дала: цены на изготовление требуемых механизмов на Балтийском заводе будут выше, поскольку заводу придется все равно не только разрабатывать свои собственные чертежи, но и изготовлять модели, специальный инструмент и оснастку, т. е. повторять уже выполненное на Франко-Русском заводе.

Вопреки мнению К. К. Ратника, ГУКиС по приказу управляющего Морским министерством все-таки обратился к Франко-Русскому заводу с просьбой передать чертежи и модели механизмов Балтийскому заводу. Но, как и следовало ожидать, Общество Франко-Русских заводов 20 марта 1897 г. отказало в этом, и, со своей стороны, выступило с предложением взять на себя выполнение данного заказа со стоимостью, меньшей на 2% стоимости первых паросиловых установок для «Дианы» и «Паллады».

Для стесненного в средствах Морского министерства это было решающим доводом. Кроме того, это позволяло немедленно продолжать работы в Новом Адмиралтействе, откуда все время поступали доклады, что работы приостановлены из-за отсутствия данных о машинах и котлах и что в сложившейся обстановке трудно указать даже приблизительный срок готовности крейсера к спуску. И так было потеряно более полугода. Началась разработка контракта и спецификации.

ГУКиС и МТК пожелали несколько улучшить технические характеристики паросиловой установки за счет замены котлов Бельвиля образца 1894 г. новыми котлами — с экономайзерами и водогрейными трубками, не сварными, как на «Палладе» и «Диане», а цельнотянутыми. Общество Франко-Русских заводов согласилось принять эти усовершенствования в спецификацию на механизмы, но предупредило, что это повлечет за собой увеличение массы котлов на 48 т и общей стоимости на 60 тыс. руб. Попытка МТК и ГУКиС улучшить характеристики котельных установок была остановлена решением П. П. Тыртова, поскольку «он не допускает увеличения веса котлов для крейсера «Аврора», почему и отказывается от экономизаторов (экономайзеров.— Л. П.)» ⁵⁰.

Только к 27 июля было достигнуто соглашение, а 8 августа подписан контракт между ГУКиС и Обществом Франко-Русских заводов на изготовление машин, котлов и всех механизмов, перечисленных в спецификации, которая была идентична спецификации «Паллады» и «Дианы». «...Общество также принимает на себя доставку и погрузку в судно всех частей механизмов, а равно установку, проверку и укрепление их как на стапеле, так и по спуске судна на воду, для чего это судно будет подведено к заводам Общества под паровой береговой кран, по возможности, не позже 1 ноября 1898 г., где оно должно находиться в течение предусмотренного ст. 3 шестимесячного для сборки механизмов срока. Затем крейсер может быть взят от завода в мае 1899 г. немедленно. В этот промежуток шести месяцев механизмы должны быть испытаны на швартовах» ⁵¹.

Стоимость всех работ, согласно контракту, равнялась 2 275 560 руб., т. е. на 60 440 руб. дешевле, чем для первых двух крейсеров. Наблюдающим за изготовлением механизмов для крейсера 1 ранга «Аврора» был назначен старший инженер-механик А. А. Перов.

С разрешения ГУКиС часть деталей, а также некоторые материалы заказывались во Франции. Так, сталь для механизмов была заказана двум заводам — «Компани де от Фурно — Форж э Асьейри» и «Марна э Шемэн де фэр а Сен Шамон», все валы (коленчатые, промежуточные, упорные, дейдвудные и концевые) изготовлял «Сен Шамон э Маррель Фрэр», стальные паропроводные трубы — «Компани Франсэз де Мето».

СТАПЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ

Тем временем крейсера на стапелях понемногу росли. Правда, в эллингах Галерного островка уже в мае были установлены бронзовые форштевни, а в Новое Адмиралтейство форштевень был доставлен только в начале сентября. Ну, -что ж, третий — он всегда третий! Во всяком случае, к посещению 10 октября Нового Адмиралтейства управляющим Морским министерством П. П. Тыртовым форштевень «Авроры» был установлен на стапеле. Внимательно ознакомившись с ходом работ, Тыртов отдал строителю корабля Э. Р. де Грофе распоряжение, чтобы при постройке крейсера «Аврора» не было сделано ни малейшего отступления (как в общем расположении, так и во всех деталях) от постройки крейсеров «Паллада» и «Диана».

Благодаря тому, что на «Авроре» была полностью закончена настилка жилой палубы, в октябре месяце были отправлены во Францию последние шаблоны палубной брони, а на самом крейсере установлены бронзовые ахтерштевень и рулевая рама. В этом же месяце и на Франко-Русском заводе развернулись работы по строительству машины. В кузнице был откован один шатун и 15 эксцентриковых тяг. В литейной начались формовка цилиндра низкого давления и отливки из чугуна и бронзы различных деталей механизмов. В феврале 1898 г. из Франции прибыла первая партия броневых плит.

К середине 1898 г. степень готовности корпуса «Авроры» достигла 28%, а машин и котлов, изготовлявшихся на Франко-Русском заводе, — соответственно 59 и 20%. В связи с назначением инженер-механика Н. А. Петрова старшим судовым механиком крейсера, ему поручили и наблюдение за изготовлением паросиловой установки для своего корабля вместо А. А. Перова.

К этому времени на всех трех строящихся кораблях начали появляться и офицеры — вновь назначенные командиры, старшие судовые механики и некоторые старшие специалисты. Офицеры не чувствовали себя гостями на стапелях; они старались вникать в материалы проекта и ход постройки, изучали тактико-технические характеристики своих будущих кораблей. Некоторые даже высказывали предложения по улучшению тактических элементов.

С очень важным предложением, изложенным в докладной записке от 23 мая на имя главного инспектора артиллерии генерал-майора А. С. Кроткова, выступил командир крейсера «Паллада» капитан I ранга А. Р. Родионов. В этой записке, с приложением диаграмм обстрела корабельной артиллерии, с убедительной логикой доказывалось, что как «Паллада», так и другие однотипные ему два крейсера совершенно беззащитны с кормовых курсовых углов. Однако, «исполняя разведочную службу при эскадре вблизи неприятельского флота или у берегов, крейсеру такого рода всегда надо будет ожидать атаку неприятельских минных судов и, в случае встречи, уходить от них, не имея цели вступить с ними в бой», и в этом случае «крайне необходимо возможно большее развитие силы кормового огня» ⁵².

Далее А. Р. Родионов предлагал для устранения этих существенных недостатков перенести бортовые 152-мм пушки с 98 на 111-й шпангоут, где при направлении орудия на корму дульный срез будет находиться почти вровень с бортом и, следовательно, орудию можно будет придавать угол снижения, уменьшая вместе с этим мертвое пространство до минимума. Новая установка 152-мм орудий, по его мнению, давала возможность сделать некоторые изменения во внутреннем расположении крейсера, а это, со своей стороны, позволяло добавить еще шесть 75-мм пушек, две из которых предлагалось установить в адмиральской каюте, а четыре — на кормовой надстройке.

Это предложение А. Р. Родионова, поддержанное командиром «Авроры» капитаном 1 ранга А. А. Мельницким и командиром «Дианы» капитаном 1 ранга М. Г. Невинским, было рассмотрено в июле МТК и утверждено управляющим Морским министерством. Решили установить дополнительно четыре 75-мм пушки — две на верхней палубе на спонсонах у 101-го шпангоута, по одной на борт, и две побортно на батарейной палубе между 125 — 126-м шпангоутами в капитанской столовой (при новом размещении кают), где для них предусматривались в бортах ниши, допускающие стрельбу параллельно диаметральной плоскости, и от этой линии — на 50° к траверзу. 152-мм пушки переставлялись ближе к корме на 109-й шпангоут. Боезапас к 75-мм пушкам было решено не увеличивать.

Важным новшеством для этих крейсеров, повышающим живучесть управления кораблем, явилось предложение старшего артиллерийского офицера «Паллады» лейтенанта Ф. И. Федорова об устройстве под защитой карапасной (броневой) палубы боевого центрального поста, в котором были бы, как и в боевой рубке, сосредоточены все средства управления кораблем и его оружием в бою. После всестороннего рассмотрения этого предложения в МТК было решено: боевой центральный пост расположить в трюме, между 31 и 35-м шпангоутами под помещением подводных минных аппаратов. Для прокладки кабельных линий из боевой рубки в центральный пост была предусмотрена установка специальной броневой трубы с толщиной брони 89 мм. К середине 1898 г. решился вопрос и с минным вооружением крейсеров.

Ни спецификация на корабль, ни другие материалы проекта не содержали конкретных данных по минному вооружению. Только из записки строителя «Дианы» А. И. Мустафина от 2. ноября 1896 г. можно сделать вывод, что первоначально на крейсерах предполагалось установить по два бортовых надводных минных аппарата для стрельбы минами Уайтхеда. Окончательно же состав минного вооружения должен был решаться позднее, на стадии строительства корабля. Вот почему только 8 марта 1897 г. главный инспектор минного дела контр-адмирал Н. И. Скрыдлов, возглавлявший минный отдел МТК, обратился к командиру Петербургского порта вице-адмиралу К. К. де Ливрону с письмом, в котором просил «прислать также чертежи форштевней крейсеров «Диана» и «Паллада» для соображений по проектированию на этих последних подводных носовых аппаратов под шпироном, в форштевне, если к выделке штевней еще не приступлено»  ⁵³.

На первый взгляд может показаться, что в данном запросе МТК ошибка — речь идет о надводном носовом минном аппарате! Но конкретное указание места установки — «под шпироном» — дает право считать, что первоначально и имелся в виду носовой аппарат именно подводный, так как слово «шпирон» означало таран, который у проектируемых кораблей находился под водой. Однако идея установки подводного носового минного аппарата, видимо не получила дальнейшего развития, поскольку было решено устанавливать в форштевне надводный аппарат.

По окончательному мнению минного отдела МТК, на каждом крейсере должны были устанавливаться три минных аппарата. Один, как говорилось выше, надводный аппарат в форштевне и два подводных — траверзные (по одному с каждого борта) в помещении между 29 и 35-м шпангоутами.

По инициативе минеров МТК для определения изготовителя минных аппаратов ГУКиС объявил конкурс между Обществом Путиловских заводов, Петербургским Металлическим заводом, Машиностроительным и котельным заводом Лесснера, а также заводом Нобеля. Предприятие, чья разработка будет признана лучшей, получало заказ на изготовление и установку всех минных аппаратов как для крейсеров, так и для их катеров. Участники конкурса должны были представить проекты и назвать стоимость вооружения не позднее середины января следующего 1898 г. Два конкурента — завод Лесснера и завод Нобеля довольно быстро отказались от участия в конкурсе, Металлический и Путиловский заводы представили проекты: первый—17, а второй — 20 января.

По сути технические решения в проектах были одинаковы. Оба конкурсанта предлагали установить: 1) носовой надводный аппарат для выбрасывания мин Уайтхеда порохом, который перед стрельбой вручную, с помощью рукояток, выдвигался наружу вместе с бронзовым совком; отверстие в форштевне при убранном аппарате должно герметично закрываться изнутри бронзовой крышкой; 2) траверзный подводный щитовой аппарат для выбрасывания мины Уайтхеда сжатым воздухом; выдвигание щита перед выстрелом и автоматическое убирание его после выстрела, а также открывание и закрывание верхней (зарядной) крышки аппарата должно производиться электроприводом.

МТК внимательно рассмотрел оба проекта и отдал предпочтение проекту Петербургского Металлического завода, в котором были применены такие технические решения, которые исключали возможность неправильного действия личного состава корабля и тем самым вывода аппарата из строя.

На основании доклада МТК управляющий Морским министерством разрешил заключить контракт с Петербургским Металлическим заводом на изготовление и поставку минного вооружения для всех трех крейсеров. Контракт на изготовление минных аппаратов для крейсера «Аврора» был заключен 6 июня 1898 г. По контракту помимо трех аппаратов завод должен был изготовить два стальных съемных катерных аппарата для стрельбы порохом метательными минами. Кроме того, Металлический завод обязался установить эти аппараты на крейсере и его катерах ⁵⁴. Не остался в стороне от работ и Путиловский завод, который был привлечен в качестве контрагента Металлического завода по высверливанию стальных щитов для подводных аппаратов.

В ходе разработки аппаратов по настоянию МТК были предприняты попытки заменить паровой двигатель воздушного насоса (компрессора) электрическим. Это давало ряд преимуществ: исключалось значительное повышение температуры в отделении насосов, что улучшало условия обитаемости для личного состава, исключалась необходимость в паропроводах с их сложной аппаратурой и контрольно-измерительными приборами, а главное — такой насос был прост в обращении.

Однако попытка не увенчалась успехом. Те же участники конкурса, Путиловский и Металлический заводы, согласившиеся выполнить эту работу, не справлялись с заданием. Электрические насосы, сконструированные ими, превышали по массе и габаритам существующие паровые и стоили в три раза дороже. Поэтому пришлось отказаться от желания иметь на крейсерах электрические насосы и довольствоваться паровыми.

Немало забот доставила разработка рулевого устройства для крейсеров. Согласно проекту, корабли должны были иметь дистанционное ручное управление и впервые применяемое в отечественном кораблестроении электрическое управление рулем (с помощью электродвигателя) взамен ставшей уже традиционной на флоте паровой рулевой машины. Изготовителем механической части рулевого устройства и ручного дистанционного привода были определены Адмиралтейские Ижорские заводы, а изготовителем дистанционного электрического управления — Акционерное общество русских электротехнических заводов Симменс и Гальске.

В начале 1898 г. МТК возбудил вопрос о необходимости кроме электродвигателя, действующего на румпельный привод, иметь и паровую рулевую машину. ГУКиС поддержал мнение МТК, и было решено устройство всей системы рулевого управления (ручное, паровое и электрическое) поручить одному исполнителю — Адмиралтейским Ижорским заводам. После пятимесячного молчания (!?) Ижорские заводы откликнулись на решение ГУКиС и, ссылаясь на то, что они не занимаются изготовлением электромоторов, просили привлечь к работе в этой части электротехнические фирмы. Поскольку вопрос создания электрического устройства управления рулем являлся новым, то в июне, опять же по инициативе минного отдела МТК, был объявлен конкурс на разработку этого устройства.

В конкурсе приняли участие Балтийский завод Морского министерства и частные фирмы «Унион» и «Симменс и Гальске». Итоги конкурса подводились в конце февраля 1899 г. По мнению специалистов минного отдела МТК и членов комиссии, участвовавших в испытаниях предъявленных устройств в условиях лабораторий, лучшей разработкой была признана работа Балтийского завода, затем фирм «Унион» и «Симменс и Гальске». Было принято решение установить на строящихся кораблях все три устройства, с тем чтобы провести сравнительные испытания в реальных условиях, после чего выбрать лучшее и рекомендовать его для флота. Эта рекомендация была доложена управляющему Морским министерством, и с его одобрения было решено установить: на крейсере «Аврора» устройство фирмы «Симменс и Гальске», на крейсере «Диана» устройство фирмы «Унион», на крейсере «Паллада» устройство Балтийского завода.

28 июля 1898 г. в МТК рассматривался новый, окончательный теоретический чертеж строящихся крейсеров. Он был разработан по поручению главного инспектора кораблестроения А. И. Мустафиным, который с октября 1896 г. в связи с болезнью старшего судостроителя П. Е. Андрющенко руководил постройкой крейсеров «Диана» и «Паллада». Вместе с теоретическим чертежом в МТК были представлены также расчеты водоизмещения, вертикальной и продольной нагрузок, прочности и др. Все расчеты делались на основании уже имеющихся фактических данных, полученных при постройке корабля, т. е. с учетом того, чего нельзя было полностью предвидеть на этапе проектирования в 1895 г., когда не были точно известны ни массогабаритные характеристики паросиловой установки, ни состав вооружения, ни многое другое, что определилось лишь почти через два года с момента начала постройки кораблей. Поэтому никого особенно не удивило, что в расчетах, представленных А. И. Мустафиным, водоизмещение крейсера оказалось равным 6731 т (на 49 т больше, чем было указано раньше). Проверка же в чертежной МТК вновь представленных нагрузок крейсеров «Паллада», «Диана» и «Аврора» показала, что у них запас водоизмещения получается около 62 т, метацентрическая высота составляет около 1,15 м, а дифферент на корму — 12,7 см. Общий подсчет всех статей нагрузки одного из крейсеров в процентах от водоизмещения дал следующий результат:

Главные элементы крейсера по последним данным характеризовались следующими величинами:

МТК на этом заседании решил «одобрить вновь предъявленные расчеты нагрузок и главные элементы названных крейсеров, с поправками красными чернилами, ввиду того, что они не изменяют качеств крейсеров «Паллада», «Диана» и «Аврора» и не вызывают перегрузок этих судов...» ⁵⁶

К концу 1898 г. на стапеле деревянного эллинга Нового Адмиралтейства возвышался уже почти полностью обшитый стальными листами корпус крейсера. Началась обшивка подводной части тиковым деревом, доставка которого к «строению» задержалась почти на два месяца. Работами по постройке крейсера руководил младший судостроитель К. М. Токаревский, сменивший 10 октября Э. Р. де Грофе, получившего новое назначение на постройку крейсера «Аскольд» в Германии.

Работы по изготовлению на Франко-Русском заводе машин и котлов, по данным наблюдающего старшего инженера-механика Н. А. Петрова, шли без срывов, и к 1 января 1899 г. готовность машин была 65 %, а котлов — 37 %.

В этот же период был рассмотрен очень важный вопрос о размещении магнитных компасов на этих крейсерах. Поскольку в те годы магнитный компас на корабле был единственным средством курсоуказания, то его размещение в стальном корпусе корабля являлось очень ответственным делом. Для получения рекомендаций по установке компасов на крейсерах был привлечен заведующий компасным делом при мастерской мореходных инструментов Главного гидрографического управления лейтенант Н. Н. Оглоблинский.

По первоначальному замыслу каждый крейсер должен был иметь пять магнитных компасов, которые размещались следующим образом: главный носовой (10-дюймовый) ⁵⁷ магнитный компас — на ходовом мостике над носовой боевой рубкой; боевой путевой (7,5-дюймовый) — в боевой рубке у штурвала; главный кормовой (10-дюймовый) — на специальной площадке кормового мостика между 93 и 94-м шпангоутами; путевой (7,5-дюймовый) — на кормовом мостике у штурвала; нижний боевой (7,5-дюймовый) — в румпельном отделении у штурвала ⁵⁸.

Первое замечание, высказанное лейтенантом Н. Н. Оглоблинским,— это отсутствие на крейсере ходовой рубки. Учитывая, что большую часть времени корабль проводит в плавании вне боевых действий, управлять его маневрами с мостика на крыше боевой рубки, подавая постоянно команды рулевому у штурвала, находящемуся внизу в боевой рубке, неудобно и чревато различными осложнениями. Поэтому Н. Н. Оглоблинский предложил оборудовать на крыше боевой рубки, на ходовом мостике, ходовую рубку, в которой следует разместить штурвал, путевой 7,5-дюймовый магнитный компас и стол для ведения прокладки и путеисчисления при повседневном плавании. В этом случае рулевой находился бы в непосредственной близости от вахтенного офицера или командира и, кроме того, сам мог бы наблюдать обстановку, что особенно важно при совместном плавании кораблей и при плавании в узкостях. Главный носовой компас Н. Н. Оглоблинский предложил установить впереди рубки, откуда будет обеспечен максимальный обзор впереди по курсу до курсовых углов 135° на оба борта. Затененным оставался лишь кормовой сектор. Это важное замечание заведующего компасной частью было принято. Увеличилось и число магнитных компасов, теперь их на крейсере становилось шесть.

Другое, не менее серьезное замечание — неблагоприятная магнитная обстановка в районе размещения компасов. К решению этого вопроса был даже привлечен основоположник отечественной теории девиации (науки о влиянии судового железа на магнитный компас) заведующий компасным делом на флоте, профессор Морской академии, генерал-майор флота, член-корреспондент Петербургской Академии наук И. П. де Колонг. Рассматривались условия работы компасов на главных ходовых постах, на ходовом мостике, в ходовой и боевой рубках. По рекомендации И. П. де Колонга для постройки ходовой рубки и настила средней части ходового мостика в районе размещения компасов решили использовать маломагнитный материал. Такой же маломагнитный материал следовало применять для палубы и крыши боевой рубки. Штурвалы с тумбами к ним, переговорные трубы и другие приборы, размещенные вблизи магнитных компасов, должны были изготовляться из бронзы или меди. Маломагнитным материалом для производства листовой стали для ходовой рубки и настила мостика и брони для крыши и палубы боевой рубки послужила специально разработанная и отлитая на Адмиралтейских Ижорских заводах сталь с 25 %-м содержанием никеля. Прокат стали был осуществлен на Путиловском заводе.

Позже, когда решился вопрос о создании боевого центрального поста, в нем, рядом со штурвалом, был размещен 7,5-дюймовый путевой боевой компас. Все компасы, независимо от места их расположения, были снабжены девиационными приборами и мягким судовым железом, с помощью которых уничтожалась девиация, т. е. сводилось к минимуму влияние окружающего железа.

В марте 1899 г. был наконец-то решен вопрос с водоотливной системой, который надолго задержал постройку первых двух крейсеров. Проектом на кораблях предусматривалась водоотливная система с общей магистральной трубой, идущей по всей длине судна. Эта труба соединялась с помпами, размещенными в отдельных отсеках, в том числе и с циркуляционными помпами главных холодильников машин. От магистральной трубы в каждый отсек шли заборные отростки с клапанами и приемными сетками. В случае заполнения того или иного отсека с помощью помпы, подключенной к магистральной трубе, можно было откачать из него воду за борт после заделки пробоины. Однако разработка этой водоотливной системы, применявшейся в то время на кораблях русского флота, была приостановлена МТК в марте 1897 г. вследствие поднятого «общего вопроса о неудовлетворительности существующей в настоящее время водоотливной системы на боевых судах» ⁵⁹.

Этот вопрос как часть проблемы непотопляемости корабля поднял вице-адмирал С. О. Макаров еще в 1894 г. ⁶⁰ Он считал, что такая система с применением магистральной трубы большего диаметра (около 0,5 м), проходящей по всей длине корабля, сводила на нет роль водонепроницаемых переборок. И теперь, по прошествии трех лет, проблема так и не была решена. Несмотря на то, что еще по приказу бывшего управляющего Морским министерством Н. М. Чихачева была проведена большая работа по сбору и обобщению сведений об устройстве водоотливных систем на кораблях Франции, Англии, Италии и Германии, МТК не смог прийти к единому мнению, какой должна быть водоотливная система на кораблях русского флота.

Задерживалась постройка не только крейсеров, однотипных с «Авророй», но и всех кораблей, строившихся в то время на заводах Петербурга, Николаева и за границей. И только гневная резолюция П. П. Тыртова в первых числах марта 1899 г. на записке о ходе кораблестроительных работ на крейсере 1 ранга «Паллада»: «Крейсер надо через два месяца спускать, а ТК до сих пор не утверждает чертежей водоотливной системы, когда же это будет, пусть председатель мне доложит!» — стронуло дело с мертвой точки. 11 марта председатель МТК вице-адмирал И. М. Диков доложил управляющему Морским министерством, что «журнал по одобрению чертежей водоотливной системы для крейсеров «Диана», «Паллада» и «Аврора» состоялся 10 сего марта за № 41, и сего 11 марта будет сообщен командиру С.-Петербургского порта» ⁶¹.

В результате столь длительной работы по определению схемы водоотливной системы для этих крейсеров и для всех вновь строящихся кораблей русского флота была принята схема с применением водоотливных турбин, устанавливаемых в каждом большом по объему отсеке, на которые делился корпус водонепроницаемыми переборками. По новым чертежам на «Авроре» устанавливались: в носовом и кормовом отсеках по одной турбине производительностью 4,17 т/мин; в каждом из трех котельных отделений по две турбины производительностью 6,65 т/мин. В машинном отсеке в качестве водоотливных средств должны были использоваться три циркуляционные помпы главных холодильников машин производительностью по 13,30 т/мин каждая.

Одновременно с утверждением чертежей водоотливной системы были рассмотрены и утверждены чертежи и других систем — осушительной, затопления и пожарной.

В качестве контрагента для выполнения работ по изготовлению и установке на крейсере «Аврора» трубопроводов и необходимой арматуры перечисленных систем было привлечено петербургское предприятие механика П. С. Кротова, который, чтобы не терять времени, приступил к работам с 7 июля, не ожидая оформления контракта. Контракт же на сумму 53250 руб. был оформлен и подписан 17 сентября 1899 г. со сроками окончания работ к 15 июля 1900 г.

Утверждение чертежей водоотливной системы и срочное изготовление и установка подводной арматуры в корпусах «Паллады» и «Дианы» позволили спустить их на воду со стапелей Галерного островка. 14 августа был спущен крейсер «Паллада», а спустя полтора месяца, 30 сентября, его собрат — крейсер «Диана» ⁶². К этому времени на «Авроре» были закончены испытания междудонных отсеков на водонепроницаемость, которые продолжались все лето. Но тут опять возникла заминка: уже почти на полгода задерживалась разработка детальных чертежей артиллерийских погребов и пушечных портов для 75-мм пушек батарейной палубы. «Диана» и «Паллада» так и не дождались этих чертежей до спуска на воду. Отсутствие их, особенно на погреба, влияло не только на разработку чертежей смежных помещений, но также и на установку систем затопления погребов, пожарной, водоотливной и др.

Забегая несколько вперед, здесь уместно сказать о предложении строителя «Авроры» К. М. Токаревского. На основании опыта постройки крейсеров для русского флота в Германии («Богатырь» и «Аскольд»), он предлагал не делать на крейсере «Аврора» сложных и громоздких ставень к портам 6-дюймовых орудий, которые только увеличивают массу и так перегруженных судов. С мнением К. М. Токаревского были согласны командир порта, инспектор морской артиллерии полковник К. Т. Дубров и строители крейсеров «Паллада» и «Диана». Это предложение после рассмотрения в МТК было принято для «Авроры» и «Дианы», а на «Палладе» решили сохранить ставни.

В последние месяцы 1899 г. на «Авроре» шла интенсивная работа по укладке и креплению доставленной из Франции палубной брони. Для ее крепления русские корабельные инженеры применили оригинальный способ. За основу была взята французская система крепления брони, заключавшаяся в том, что к двухслойному палубному настилу, соединенному между собой потайными заклепками, тонкая горизонтальная броня крепилась непосредственно заклепками в потай, а толстая броня на скосах — гужонами без головок снизу. Броневые плиты в своих соединениях по пазам имели зазор в 5 мм. Преимущество крепления толстой брони к палубному настилу гужонами состояло в том, что в броневой плите отсутствовали сквозные отверстия для заклепок, способствующие образованию трещин при ударе снаряда в плиту, и отлетание частей заклепок не могло привести к выводу из строя личного состава и механизмов, расположенных в районе удара.

Способ крепления плит при строительстве «Авроры» и однотипных ему крейсеров заключался в следующем. Поскольку на этих кораблях применялся однослойный палубный настил, толщина которого не превышала 1/5 толщины брони на скосах (12,7 мм), то применение гужонов, из-за малой толщины настила слабо державших плиты, было признано нецелесообразным. Решили более толстую броню на скосах крепить болтами с винтовой нарезкой и гранеными шляпками. Такое крепление можно было допустить потому, что скосы почти на всем протяжении приходятся над угольными ямами, и только сравнительно небольшая их часть — над машинными отделениями, поэтому от отскакивания шляпок болтов во время боя значительного вреда не предвиделось. Для полной же защиты личного состава и механизмов от отскакивающих головок болтов, удерживавших броневые плиты на скосах, а также от заклепок, крепящих горизонтальную броню, было принято решение сделать под бимсами легкую сплошную подшивку, а кроме того — не делать зазоры в 5 мм между броневыми плитами.

Одновременно с монтажом броневой палубы на крейсере началась установка подводной арматуры в котельных и машинных отделениях (отливные клапаны, клинкеты и кингстоны). Начали погрузку и сборку отдельных частей паровых котлов средней и кормовой групп. На Франко-Русском заводе в присутствии комиссии были проведены испытания проворотом как вручную, так и с помощью поворотного механизма, всех трех собранных полностью машин.

К концу года на корабле был закончен монтаж палубной брони и брони котельных кожухов. В машинных и котельных отделениях опробованы водой клинкеты, кингстоны и отливные клапаны. В котельных отделениях закончена установка наружных корпусов всех трех котельных групп, и в них начались работы по кирпичной кладке. Для монтажа гребных валов произведена расточка линии вала.

20 ноября комиссия освидетельствовала установленные на месте кингстоны, клинкеты, отливные клапаны и другую арматуру, которая, согласно контракту, должна быть установлена до спуска крейсера на воду, и пришла к заключению, что установленные механизмы, изготовленные Франко-Русским заводом, не препятствуют спуску корабля на воду.

Весну 1900 г. корабль встретил 78-процентной готовностью по корпусу. Готовность машин составляла 82%, котлов — 61%. На корабле полным ходом шли работы по установке водоотливной, пожарной, водопроводной систем и парового отопления. Кроме того, с марта развернулись работы по установке судовой и машинной вентиляции, которые, согласно контрактам, заключенным с механиком П. С. Кротовым, должны были быть завершены к 15 сентября и 31 декабря соответственно.

Франко-Русский завод установил на крейсере дейдвудные трубы с гребными валами и винтами. Заканчивалась кирпичная кладка в последней, носовой группе котлов, и началась установка котельных элементов. Кроме того, устанавливались вентиляционные машины и некоторые части трубопроводов.

СПУСК НА ВОДУ

11 мая 1900 г. в жизни корабля произошло знаменательное событие. В 11 ч 15 мин в торжественной обстановке, под гром артиллерийских салютов стоящих на Неве кораблей, крейсер 1 ранга «Аврора» благополучно был спущен на воду, «причем перегиби и течи не оказалось. Углубление форштевнем 12 фут, ахтерштевнем 15 фут и 6 дюймов»,— докладывал в рапорте строитель крейсера К. М. Токаревский ⁶³.

В паспорте спущенного на воду корабля было записано:

... 32-х пушечный трехвинтовой крейсер 1 ранга «Аврора»

Вся длина с тараном............... 416 фут

Наибольшая ширина ............... 55 фут

Среднее углубление в полном грузу........ 21 фут

Полное водоизмещение .............. 6731,28 т

Общее число индикаторных сил механизмов для трех винтов...................... 11610

К постройке корпуса приступлено 18 октября 1896 г. Постройка корпуса крейсера производилась казенными средствами в С.-Петербурге на верфи Нового Адмиралтейства из стали Александровского и Ижорских заводов. Бронзовые штевни, руль, кронштейны гребных валов и мортиры отлиты на заводе Д. Пульмана. Палубная броня изготовлена заводом «Шатильон-Комантри» во Франции, а кожуховая — Ижорскими заводами. Подводная часть корпуса крейсера обшита однорядной тиковой обшивкой, покрытой медью.

В постройку корпуса до спуска на воду употреблено стали 175625 пудов, медного сплава на штевни, руль, кронштейны гребных валов и т. п. до 5659 пудов и листовой красной меди с гвоздями для обшивки подводной части 1691 пуд и установлено дельных вещей до 4372 пудов.

Для вооружения корпуса предназначены: восемь 6-дюймовых дальнобойных патронных орудий, двадцать четыре 75-мм скорострельных пушки, восемь 37-мм пушек Гочкиса и три аппарата для выбрасывания мин.

Паровой механизм тройного расширения строится Франко-Русским заводом. Котлы системы Бельвиля. Корпуса котлов частью собраны и установлены на место.

Строитель крейсера корабельный инженер, младший судостроитель Токаревский. По С.-Петербургскому порту ⁶⁴.

Спуск на воду крейсера 1 ранга «Аврора» 11 мая 1900 г.

На следующий день крейсер был подведен к стенке Франко-Русского завода, который был готов приступить к установке машин на корабле. Однако эти работы начались только 3 июня, после того, как «Аврора» была поставлена к месту, где стоял паровой подъемный кран.

Все лето на крейсере шла сборка главных машин, вспомогательных механизмов и котлов. Устанавливались на место (после предварительных испытаний гидравлическим и паровым давлением в условиях завода) стальные трубы главного паропровода. В августе на корабле была закончена установка всех трех дымовых труб, и крейсер приобрел свой гордый и красивый вид.

Некоторая задержка произошла с установкой шпилевой машины с приводами, румпельного устройства и паровой рулевой машины. Правда, шпилевая машина была вскоре установлена, а в отношении румпельного устройства и рулевой машины с Ижорских заводов сообщили, что приступить к их установке можно будет лишь в декабре, а полностью завершить — не раньше середины апреля 1901 г. Отсрочка поставок этих механизмов сказалась на сроках окончания строительных работ в местах их установки.

17 октября впервые на крейсере был поднят пар. Корабль начал оживать. Пары были разведены в среднем котельном отделении. С этого дня они разводились ежедневно для опробывания вспомогательных механизмов и вентиляторных машин и обогрева главных машин и трубопроводов.

30 октября Франко-Русский завод произвел заводскую пробу всех трех главных машин, которые работали исправно ⁶⁵. Машины были подготовлены к испытаниям на швартовах, назначенным на 2 ноября, которые закончились подписанием акта:

АКТ № 559

1900 г., ноября 2 дня. Комиссия, назначенная приказом командира С.-Петербургского порта от 31 сего октября за № 620, произвела сего числа в присутствии представителя МТК старшего инженер-механика Владыкина у набережной Франко-Русского завода испытания на швартовых трех главных судовых машин крейсера 1 ранга «Авроры», построенных и установленных на крейсере Обществом Франко-Русских заводов по контракту, заключенному ГУКиСом 8 августа 1897 г., причем оказалось: при давлении пара в 8 котлах системы Бельвиля средней группы все три машины работали плавно, без сотрясений и нагревания трущихся частей:

1) Правая машина работала на передний ход в продолжение 45 минут при давлении пара за детандером в 130 ф. на кв. дюйм; в цилиндрах: ВД — 20 ф. на кв. дюйм, СД — 0, НД — 20 дюймов; пустота холодильника — 26 д., оборотов от 32 до 40 в минуту.

2) Левая машина работала на передний ход в продолжение 45 минут при давлении пара за детандером в 130 ф. на кв. дюйм.; в цилиндрах: ВД — 30 ф. на кв. дюйм, СД — 4 ф. на кв. дюйм и НД — 12 дюймов; пустота холодильника — 25 д., оборотов от 36 до 44 в минуту.

3) Средняя машина работала на задний ход в продолжение 30 минут, при давлении пара за детандером в 130 ф. на кв. дюйм; в цилиндрах; ВД — 30 ф. на кв. дюйм, СД — 0 и НД — 12 дюймов; пустота холодильника — 27 д., число оборотов от 40 до 48 в минуту.

Давление пара в котлах 165 ф. на кв. дюйм.

Перевод золотников во всех трех машинах для перемены хода с переднего на задний и обратно происходит в продолжение 3—5 секунд, в среднем.

На основании вышеизложенного, комиссия не находит препятствий для перехода крейсера в Кронштадт под своими главными машинами.

Подписали: члены комиссии ст. инж.-мех. Обнорский, ст. инж-мех. Мордовин, Председатель — Флагм, инж-мех. Тюлев и участвующий ст. инж-мех. Петров. ⁶⁶

Несмотря на то что машины крейсера были готовы к переходу в Кронштадт, до этого первого выхода в море оставалось еще более полутора лет. Основные работы по корпусу и механизмам были выполнены, но предстояло сделать еще очень многое. Так, не были установлены румпельное устройство, паровая рулевая машина и электрическое устройство управления рулем. Корабль не имел ни артиллерийского вооружения, ни минных аппаратов. Отсутствовали боевая рубка, машинные телеграфы, тахометры, приборы управления артиллерийским огнем. Не закончен был монтаж броневой защиты снарядных элеваторов, приводов рулевого управления, люков машинных отделений, водоотливной, пожарной, отопительной и водопроводной систем. Еще продолжались работы по установке судовой и машинной вентиляции и многое другое. В общем, оставалась еще масса невыполненных работ. Так что новому строителю крейсера старшему помощнику судостроителя Н. Н. Пущину, сменившему в декабре 1901 г. К. М. Токаревского, пришлось руководить завершением очень большого объема работ на крейсере.

ИСПЫТАНИЯ КРЕЙСЕРОВ «ПАЛЛАДА» И «ДИАНА»

В то время как на «Авроре» заканчивались строительные работы, его два старших собрата — крейсера «Паллада» и «Диана» с лета 1901 г. начали проходить испытания. Для этого, согласно установленному в те годы порядку, корабли включались в состав Отдельного отряда судов Балтийского моря, назначенных для испытаний. Поскольку «Паллада» являлась головным кораблем в серии, то результаты ее испытаний представляли большой интерес. На ней первой проверялись основные технические решения, характерные и для двух других крейсеров.

В те годы не было принято составлять общий акт приемки с заключением о корабле как о боевой единице, способной решать определенные задачи. Составлялись лишь отдельные акты «по приемке в казну» тех или иных средств, которые служили основанием для окончательного расчета с контрагентом. Наиболее полная оценка кораблей содержалась в ежегодном отчете командующего Отдельным отрядом судов Балтийского моря, назначенных для испытаний. Командующий отрядом являлся и Председателем всех приемных комиссий. Отчет составлялся на основании актов по «приемке в казну» с учетом мнений флагманских специалистов, принимавших участие в испытании корабля. Из отчета командующего Отрядом судов Балтийского моря контр-адмирала А. П. Кашерининова за кампанию 1901 г. следует, что крейсер «Паллада» находился в Отряде для испытаний 95 дней. За это время на нем были испытаны главные машины, артиллерия, водоотливные турбины, электрическое управление рулем, шпилевая и рулевая машины, а также рельсовая подача снарядов к орудиям. По окончании испытаний крейсер 9 ноября ушел в Либаву (ныне Лиепая).

Испытания артиллерии стрельбой проводились 11 октября. Из каждой пушки было сделано по три выстрела; замечаний по орудиям не было. Тем не менее в отчете отмечено много недостатков по артиллерийской части: «При установке 75-мм пушек не использована вся ширина портов для придания орудиям наибольших углов обстрела. Происходит это оттого, что орудия устанавливаются по составленным теоретическим чертежам... Следовало бы места установок назначать на корабле, при постройке, отыскивая наиболее выгодное положение этой установки на месте, или по точно сделанной модели или настоящей пушки с тумбой...»  ⁶⁷

Было отмечено также неоправданное сокращение углов обстрела 75-мм пушек из-за обшивки орудийных портов батарейной палубы деревом, что уменьшало их ширину. По портам был еще ряд замечаний. Во-первых, крышки полупортиков открывались наружу, кверху и вниз, и удерживались в этом положении цепочками. Если в бою цепочка верхнего полупортика будет перебита, то полупортик упадет и помешает ведению огня. Поэтому предлагалось на всех крейсерах типа «Паллада» установить крышки портиков, откидывающихся наружу и вниз. Кроме того, рекомендовалось уплотнительную резину полупортиков заменить на кожу, которая не так быстро приходит в негодность при плавании в южных широтах.

Серьезные недостатки отмечены в отчете и в отношении погребов артиллерийского боезапаса. Прежде всего, они оказались малы и не смогли вместить весь боезапас 75-мм снарядов. Вдобавок обнаружилась плохая их теплоизоляция, недостаточные вентиляция и освещение. «...Вообще при осмотре крейсера «Паллада» не могло не обратить на себя внимание то обстоятельство, что все замеченные на нем недостатки в размещении артиллерии и ее припасов уже повторялись на других наших судах, особенно на тех, которые построены на казенных верфях. Во избежание таких аномалий, как непосредственное соседство патронных погребов с помещениями динамо-машин, самой машиной, с паровыми трубами большого диаметра, прилегающими к стенкам погребов, следует, приступая к постройке судна, иметь чертежи его. внутреннего размещения более разработанными. Необходимо также разрабатывать до начала постройки вентиляцию погребов и отнюдь не допускать ради экономии расчета в обрез как мощности самих вентиляторов, так и диаметр вентиляционных труб» ⁶⁸.

Приемные испытания машин проводились 20 октября при водоизмещении крейсера на 92 т больше нормального. Машины работали хорошо, без замечаний, и держали в среднем 134 об/мин. Общая мощность машин была определена в 13100,3 л. с., т. е. на 1490,3 л. с. больше требуемой спецификацией. Эта разница могла быть и большей, если бы за 25 мин до окончания испытаний из-за незначительной аварии не пришлось полностью вывести из действия четыре котла (из 24). Средняя скорость крейсера равнялась 19,17 уз. Замечание по машинной части сделано одно: установленные в отступление от спецификации для связи мостика с главными машинами телефоны системы Колбасьева вместо переговорных труб «оказались вовсе неудовлетворительными». Это повторилось и на испытаниях крейсера «Диана».

В заключительной части отчета говорилось: «Как видно из испытаний крейсеров «Паллада» и «Диана», означенные суда развили скорость только 19—19,17 узла, т. е. почти на целый узел меньше скорости, которая ожидалась при проектировании. Этот неудовлетворительный результат заслуживает тем большего внимания, что оба крейсера развили не только положенное для них число индикаторных сил, но даже значительно превысили его. Вместо 11610 индикаторных сил, по которым проектировались машины этих судов, крейсер «Паллада» развил 13100, а крейсер «Диана» 12200 индикаторных сил, причем число этих сил, в особенности на крейсере «Диана», далеко не предельное... Еще более заметной становится эта неудача, если обратить внимание на соотношение между полученным числом индикаторных сил и водоизмещением крейсеров (6731 т). Если сравнить это соотношение с другими судами как нашего флота, так и иностранными, и достигнутыми ими скоростями, то нельзя будет не признать, что крейсера «Паллада» и «Диана» далеко не дали тех скоростей, которые следовало бы ожидать от них. Трудно объяснить причину таких результатов, но одинаковость скоростей, которые развили крейсера, дает основание предположить, что в образовании их корпусов, вероятно, кроется одна и та же ошибка, одинаково сказывающаяся на скоростях обоих крейсеров»  ⁶⁹.

В отчете также отмечалась недостаточная вместимость угольных ям, которые могут обеспечить прием только 900 т угля, что, по мнению адмирала Кашерининова, не могло считаться достаточным для новейшего крейсера 1 ранга. В акте комиссии по испытаниям артиллерии прямо говорилось: «Если сравнить скупость, с которой в проекте отведено место под погреба, по сравнению с котельными отделениями, например, то приходится прийти к заключению, что при проектировании крейсера артиллерии и ее требованиям не было придано первенствующее значение, которое она должна была бы иметь как главное оружие корабля, для которого сам корабль только служит подвижною платформою» ⁷⁰.

Выход из строя четырех котлов во время скоростных испытаний крейсера «Паллада» дал повод адмиралу Кашерининову к высказыванию предположения о возможности сокращения количества котлов и одной машины на крейсерах, даже в ущерб их скоростным качествам, с тем чтобы увеличить артиллерийский боезапас и запас угля, так как их недостаток «делает эти суда далеко не пригодными для той цели, для которой они предназначались». Он предлагал в 1902 г. провести испытания на одном из крейсеров при снятых лопастях среднего винта (они крепились к ступице болтами), чтобы определить, «возместится ли эта потеря выгодой, полученной при экономии места, занимаемого средней машиной».

На отчете две резолюции управляющего Морским министерством адмирала П. П. Тыртова. Одна из них относится к предложению провести испытания крейсера под двумя машинами: «Ничего не имею против производства такого сравнительного испытания. Доложите по ТК». Вторая относится к результатам скоростных испытаний: «ТК по кораблестроительной части доложить, были ли произведены испытания моделей при проектировании этих крейсеров. Очень жаль, что машина, превышающая задание более чем на 1000 сил, дала в результате ход на 1 узел менее ожидаемого» ⁷¹.

Сравнительных испытаний в соответствии с первой резолюцией проведено не было. Причиной этому могли быть и спешка с отправкой на Дальневосточный театр, и отсутствие свободного дока, и даже просто нежелание технического комитета создавать себе лишние осложнения. А вот какой ответ дал МТК на вторую резолюцию, можно сказать определенно: да, модели испытывали, и неоднократно, о чем свидетельствуют материалы испытаний в Опытовом бассейне. Однако вряд ли доложили, что ни одно из этих испытаний не дало точного ответа на вопрос, какую мощность должны иметь машины крейсера, чтобы обеспечить ему 20-узловую скорость.

Наверное, прав был инспектор кораблестроения старший судостроитель Э. Е. Гуляев, давая заключение в августе 1895 г. на рапорт заведующего Опытовым бассейном о том, что в зависимости от величины принятого коэффициента для перехода от индикаторной мощности к эффективной меняется требуемая мощность машин. Вот это заключение:

Исходя из первого представления заведующего бассейном, что для достижения 6000-тонным крейсером 20-узловой скорости требуется 13000 HP, а по этому рапорту — 11 250 HP, нахожу, что таким образом для одного проекта наш бассейн пока дает две совершенно разные силы, и это происходит, понятно, оттого что в нашем бассейне пока еще не произведено ни одной серии испытаний той модели, по которой испытано настоящее судно, а потому еще не выведено того отношения индикаторной силы к работе сопротивления воды НР/ЕНР ⁷². А между тем, крайне необходимо вывести из целого ряда серий испытаний как моделей, так и настоящих судов, и только тогда можно будет считать данные, представленные бассейном, положительными и окончательными ⁷³. Теперь же, чтобы не задерживать проектирование крейсеров в 6000 т, со своей стороны полагал бы назначить для 20 узлов силу его механизмов, если не 12000 HP то, по крайней мере, 11800 HP, тем более, что предполагается еще некоторое увеличение водоизмещения сверх 6000 т.

16 августа 1895 г. Гуляев ⁷⁴

Видимо, еще более прав был флота капитан А. Н. Крылов, будущий академик, характеризуя работу Опытового бассейна следующим образом.

...Отсюда становится понятным, почему пятилетняя деятельность бассейна осталась бесплодной; если эта деятельность будет продолжаться и впредь в таком же виде, без всякой систематической программы, то она может, как уже указано, привести к непоправимым ошибкам. Испытывая модели без винтов, предсказывая качества и составляя чертежи корабля по таким испытаниям и основываясь не на доказанных фактах, а на «убеждении» в верности теории Фруда, и в том, что присутствие винта не изменит характера явлений, нынешняя деятельность бассейна представляется столь же опасной для кораблестроения, сколь опасной для мореплавания была бы деятельность такой метеорологической станции, которая бы свои предостерегательные знаки выставляла бы, основываясь не на синоптических картах, а на «убеждении» в верности Брюсова календаря ⁷⁵.

Капитан Крылов, 15 сентября 1898 г ⁷⁶

Таким образом, из оценки кораблей по результатам испытаний видно, что вступающие в строй крейсера имели ряд серьезных недостатков. Наиболее важными из них были не только просчет в скорости, но и необоснованное сокращение (из-за опасения перегрузки) количества 152-мм орудий. «Урезанный» состав артиллерийского вооружения делал эти корабли значительно слабее бронепалубных крейсеров — современников как русского флота («Аскольд», «Варяг»), так и иностранных флотов (герм. «Герта», англ. «Тэлбот», фр. «Д'Энтркасто», яп. «Касаги»).

ЗАВЕРШЕНИЕ ПОСТРОЙКИ «АВРОРЫ»

Результаты испытаний первых двух крейсеров не замедлили сказаться и на постройке «Авроры». Необходимо было избежать повторения легко устранимых недостатков. Для этого нужно было увеличить углы обстрела 75-мм пушек, изменить устройства пушечных портов на батарейной палубе, улучшить теплоизоляцию, вентиляцию и освещение артиллерийских погребов, установить надежную связь между мостиками и машинными отделениями.

Кроме недостатков, перечисленных в отчете контр-адмирала А. П. Кашерининова, было еще и серьезное замечание старшего судового механика крейсера «Паллада» Н. М. Гредякина, наблюдающего за изготовлением механизмов для крейсера. Суть его сводилась к следующему. На крейсере отсутствовал вспомогательный котел, поэтому для обеспечения работы постоянно действующих технических средств — динамо-машин, помп и т. п. должен был постоянно находиться в действии один из главных судовых котлов. Из-за значительных потерь от конденсации пара в общем коллекторе и трубопроводах большего диаметра производительности одного котла для всех потребителей не хватало. Поэтому приходилось вводить в действие дополнительные котлы, что вело к неоправданному перерасходу угля. По предложению Н. М. Гредякина на всех крейсерах следовало дополнительно сделать специальный трубопровод меньшего диаметра, который, минуя общий коллектор, обеспечивал бы работу всех постоянных потребителей.

Кроме того, им была предложена новая схема подключения донок (питательных насосов) к котлам. По проекту каждая группа котлов питалась от двух донок своей группы, но при выходе из строя обеих донок котлы данной группы бездействовали (оставались без питания водой). Н. М. Гредякин предложил такую схему подключения донок, которая обеспечивала их взаимозаменяемость, и тем самым повышалась живучесть котельной установки.

Была также усовершенствована схема охлаждения отработавшего в кипятильниках и вообще всех вспомогательных механизмах пара. Первоначально по проекту весь отработавший пар от этих потребителей поступал во вспомогательный холодильник; однако в случае течи в его трубках это могло привести к выходу из строя всех котлов корабля. По новому же решению отработавший пар от вспомогательных механизмов мог поступать и в любой из главных холодильников, что разгружало вспомогательный холодильник и намного повышало живучесть системы охлаждения отработавшего пара.

Все эти замечания и предложения, рассмотренные в МТК, были признаны справедливыми, и надо было немедленно учесть их как на испытываемых крейсерах, так и на достраивающейся «Авроре». Забегая вперед, можно сказать, что на «Палладе» большая часть недостатков была устранена, за исключением переделки пушечных портов на батарейной палубе и дополнительного трубопровода в котельных отделениях.

Неудовлетворительность телефонной связи мостика с машинными отделениями обнаружили еще до перехода кораблей в Кронштадт. Поскольку инициатива установки телефонов системы лейтенанта Е. В. Колбасьева вместо переговорных труб, предусмотренных спецификацией, принадлежала ГУКиС, этот вопрос был решен раньше всех и учтен сразу же при оформлении контракта с механиком П. С. Кротовым, которому поручались изготовление и проводка переговорных труб на крейсере.

Несмотря на то, что работы на «Авроре» велись постоянно, из-за нехватки рабочей силы они часто замедлялись, а то и просто останавливались. Решение многих, казалось бы, простых вопросов тонуло в бюрократической переписке. Сказывалось и то, что на казенных верфях Петербурга в это время развернулись работы по постройке четырех броненосцев — «Бородино», «Император Александр III», «Орел», «Князь Суворов», а также крейсера «Олег» и транспорта «Камчатка». Особенно много рабочих отвлекали «Бородино» и «Камчатка», строящиеся в Новом Адмиралтействе. Давало о себе знать отсутствие четкого планирования. Были случаи, когда работы одного контрагента мешали выполнению работ других. Особенно часто приостанавливался монтаж водоотливной и вентиляционной систем до окончания корпусных работ в том или ином помещении или работ, связанных с установкой механизмов.

Некоторый сбой в ритме постройки произошел из-за скоропостижной смерти механика П. С. Кротова в мае 1901 г. Объем незавершенных работ, которые он должен был выполнить по шести системам, был еще достаточно велик. Пришлось искать новых контрагентов. В результате вместо одного предприятия Кротова на крейсере стали работать три фирмы: фирма Кольбе (по системам переговорных труб, судовой вентиляции и водоснабжения), медно-литейный, котельный и механический завод Бейера (по водоотливной системе и паровому отоплению) и строительно-механический завод Любарского (по машинной вентиляции).

Летом 1901 г. на корабле наливом водой была испытана водонепроницаемость двух крупных отсеков — кормового и носового котельных отделений. Такие испытания отсеков на водонепроницаемость, введенные по инициативе С. О. Макарова, оказались не лишними на «Авроре» и еще раз подтвердили правоту знаменитого адмирала. Пришлось дополнительно подчеканивать отдельные швы, заклепки и крепления труб к переборкам.

Основные задержки в постройке в этом году были связаны с изготовлением брони для боевой рубки, защиты снарядных элеваторов и приводов управления рулем. Защиту приводов управления к маю изготовил и поставил Обуховский завод. Броневые плиты для защиты снарядных элеваторов тоже вскоре были изготовлены на Адмиралтейских Ижорских заводах, проструганы на Путиловском заводе и доставлены к постройке. Задержка изготовления вертикальной брони для боевой рубки серьезно сказалась на готовности корабля. В апреле на крейсере были сняты шаблоны 152-мм рубашки боевой рубки и отправлены на Ижорские заводы. Спустя четыре месяца броня была доставлена в Новое Адмиралтейство, но оказалась, что она изготовлена не по шаблонам и не может быть поставлена на место. Так и встретил крейсер 1902 год — с боевой рубкой под крышей из маломагнитной брони, но без броневой рубашки. В результате рубка была закончена полностью лишь в мае 1902 г.

К этому времени готовность крейсера приблизилась к 100%. Паросиловая установка корабля была готова полностью, даже ЗИП был принят с Франко-Русского завода и размещен по штатным местам. В котельных отделениях постоянно работал один из котлов для Обогрева и просушки обмазанных теплоизоляционной мастикой нагревающихся частей машин и паропроводов. На корабле шли работы по размещению артиллерийского вооружения, заканчивалась установка зонтов над сходными люками верхней палубы, прокладывались кабели электрического освещения. Были доставлены и уложены в канатные ящики якорные канаты (цепи), приняты и раскреплены становые и запасной якоря системы Холла.

Кстати, о якорях. Первоначально, согласно спецификации, на всех трех крейсерах предусматривались адмиралтейские якоря с деревянными штоками каждый массой около 4,64 т. Однако позднее, в 1898 г., было решено заменить их более удобными и современными якорями Холла примерно той же массы. К моменту поставки якорей Холла для первых двух крейсеров «Паллада» и «Диана» на Адмиралтейских Ижорских заводах, только начавших осваивать их производство, готовых якорей не оказалось. Поэтому «Палладу» и «Диану» решили вооружить якорями системы Мартина. К 1902 г. Ижорские заводы уже освоили производство якорей системы Холла, поэтому крейсер «Аврора» стал единственным из трех крейсеров, оснащенным якорями в соответствии с проектом, и первым кораблем отечественной постройки, снабженным якорями Холла.

К середине июля были завершены работы по установке компасов и механических телеграфов для связи мостика с машинным отделением. Не были смонтированы только щиты подводных минных аппаратов (для этого требовалось докование), приборы беспроволочного телеграфа и рефрижераторная машина, поставка которых задерживалась.

Крейсер «Аврора» на Кронштадтском рейде в 1902 г.

В воскресенье, 28 июля 1902 г., крейсер 1 ранга «Аврора» отошел от достроечной стенки Нового Адмиралтейства. Первая запись в вахтенном журнале гласит: «10 часов 20 минут. Снялись со швартовов и на буксире десяти паровых барказов и, действуя судовыми машинами, пошли в Кронштадт» ⁷⁷.