(Гангут #22-24)
Термин «яхта», определяющий тип судна, произошел от голландского слова «jugen» (бегать, торопиться, гнаться) и стал международным. Первые небольшие одномачтовые быстроходные суда различной конструкции, названные голландцами «яхтами» начали ими применяться на рубеже XVI—XVII веков для морских прогулок, а также в военных целях - для разведки и посыльной службы. С середины XVII века стали строиться так называемые «парадные яхты». Они украшались богатым резным декором, а их парусное вооружение получило гафели, что обеспечило более удобное управление парусами и более легкую их уборку. Подобную яхту в 1660 году город Амстердам подарил английскому королю Карлу II. Впоследствии по его воле была построена целая флотилия подобных судов, на которых устраивались парусные гонки. Это положило начало парусному спорту.
В конце XVII века яхты стали выполнять роль придворных судов. С тех пор и до настоящего времени в состав военно-морских флотов многих государств в качестве представительских и правительственных судов входят яхты.
Более 220 лет, вплоть до 1917 года, в составе Российского военно-морского флота имелись яхты, предназначавшиеся для плаваний членов императорской фамилии. Долгое время они назывались царскими или придворными, а позже — «императорскими паровыми яхтами». Так было до тех пор, пока яхты по корабельной классификации, утвержденной в 1892 году, не. стали называться «императорскими».
В 40-х годах XVII века в Россию из Англии был доставлен небольшой корабельный бот «Святой Николай». Долгие годы он хранился среди вещей большого боярина Никиты Ивановича Романова, двоюродного брата царя Михаила Федоровича, деда Петра I, пока в мае 1668 года юный царь Петр Алексеевич не заинтересовался им. В историю он вошел как «ботик Петра Великого», им же названный «дедушкой русского флота» и стал не только символом созданного волей царя-реформатора отечественного флота, но и первой царской яхтой в России.
Знакомство Петра I с морем произошло в 1693 году во время посещения им Архангельска и плавания по Белому морю на яхте «Святой Петр». Эта одномачтовая яхта голландского образца длиной всего в 61 голландский фут (17,28 м), вооруженная двенадцатью 3-фунтовыми пушками, была построена в Архангельске по царскому указу весной 1693 года. Строителями яхты были голландские корабельные мастера П.Бас и Г. Янсен, а ее украшения изготовил «резного дела мастер» Ф. Иевлев.
В марте 1697 года из Москвы в Западную Европу выехало Великое Посольство. Петр I, находившийся в его составе неофициально, под именем десятника волонтеров Петра Михайлова, 8 августа 1697 года прибыл в голландский город Саардам и через четыре дня приобрел там за 426 гульденов украшенный резьбой буер — одномачтовый палубный бот, ставший на время пребывания в Голландии его личной яхтой. Управляя буером он не только совершал на нем короткие морские прогулки, но и предпринял два перехода между Саардамом и Амстердамом.
В Голландии Петр I дважды встречался с королем Англии и штатгальтером Голландии Вильгельмом III Оранским, после этих встреч решившим подарить ему свою недавно построенную яхту «Транспорт Ройал» (по английским документам — «Royal Transport»). Яхта была построена в 1695 году на верфи в Чатаме корабельным мастером Ли по чертежам боевого адмирала и кораблестроителя лорда П.Кармартена; при водоизмещении около 297 т она имела длину между штевнями 84 фута (25,6 м), наибольшую ширину 27 футов 4 дюйма (8,3 м) и среднюю осадку около 9 футов 9 дюймов (2, 97 м).
Это было двухмачтовое судно с гафельным вооружением, близким по типу к вооружению первой из шхун, появившихся в Северной Америке только в 1713 году, и обводами подводной части, подобными обводам голландских флейтов середины XVII века. Проектировщик яхты П.Кармартен выпустил головку руля в пятнерс на палубе полуюта, а его румпель снабдил талями, лопаря которых провел к барабану штурвала, стоявшего на главной палубе. Заметим, что штурвалы, вытеснив кольдерштоки, в Европе получили широкое распространение только после 1700 года. В безветрие на яхте могли использоваться 20 весел. Для них между двенадцатью пушечными портами (по шесть на борт) были прорезаны полупортики. Артиллерийское вооружение яхты состояло из двадцати орудий: двенадцать 6-фунтовых пушек (калибр 95 мм) и восемь 3-фунтовых фальконетов (калибр 76 мм) на кованых вертлюгах.
Еще живя в Голландии, Петр Алексеевич 9 ноября 1697 года получил от лорда П.Кармартена письмо, в котором сообщалось об окончательном решении короля подарить ему свою яхту. Через две недели, 23 ноября, русское посольство получает из Лондона официальное подтверждение этого решения. 11 января 1698 года Петр I прибыл в Лондон, где 2 марта получил королевский подарок.
Сохранились сведения о том, что во время пребывания в Англии Петр I на яхте «Ройал Транспорт» совершил четыре плавания, но, возможно, их было значительно больше. Первые плавания проходили по Темзе. В одном из последних — 20 апреля 1698 года — Петр I посетил приморскую крепость Чатам с ее обширной верфью, а после осмотра стапелей и арсенала и посещения трех английских кораблей, стоявших в Чатамской гавани, в сопровождении эскорта английских кораблей 23 апреля ушел к берегам Голландии.
После того как царь сошел с яхты, она ушла на рейд голландского острова Тексель, откуда вместе с караваном транспортных судов с английским экипажем под командованием капитана Вильгельма Рипли вышла в Архангельск. По прибытии туда 3 июня 1698 года яхту причислили к Беломорской флотилии. В июле по распоряжению Петра I, сделанному им в письме из Англии, отправленном еще в марте 1698 года, была предпринята неудавшаяся попытка перевести яхту по рекам, озерам, а где и волоком, на юг России для включения в состав Азовского флота.
В августе 1702 года Петр I в последний раз плавал на яхте «Ройал Транспорт» из Архангельска к селению Нюхча с заходом в Соловецкий монастырь. От Нюхчи начиналась знаменитая «Государева дорога» из Белого моря в Онежское озеро.
Весной 1715 года Петр I повелел перевести свою яхту на Балтику. 24 августа 1715 года «Ройал Транспорт» вышел из Архангельска. В сентябре 1715 года во время жестокого шторма яхта погибла в проливе Каттегат в районе шведского порта Гетеборга. Спасшуюся часть ее экипажа во главе с третьим, последним, командиром судна Хут-чинсом шведы взяли в плен.
Строительство придворных яхт в России началось в 1702 году с постройки на Воронежской верфи голландским корабельным мастером Выбе Геренсом яхты «Святая Екатерина». Вслед за ней на той же верфи по чертежам, составленным корабельным мастером Петром Михайловым (Петром I), строится яхта «Либе». В составе Балтийского флота первой придворной яхтой стала тоже «Святая Екатерина», спущенная на воду в июне 1706 года. Она строилась в Англии, после чего ее в разобранном виде доставили в Санкт-Петербург. Осенью того же 1706 года со стапеля Главного Адмиралтейства сошла на воду яхта «Надежда», построенная корабельным мастером Федосеем Скляевым.
Куда и с кем ходили придворные яхты в первые десятилетия XVIII века, сведений почти не сохранилось. Возможно, они участвовали в плаваниях «Потомственного Невского флота», учрежденного Петром I в 1713 году, который состоял из судов, безвозмездно раздававшихся царем не только санкт-петербургской знати, но и «служилым людям» государственных учреждений с целью приобщения лиц различных званий и профессий к морю и парусам. К таким судам относились буера, построенные в Казани, а также привезенные из Голландии.
В 1716 году для пополнения «Невского флота» парусными и гребными судами на берегу Фонтанки, против Летнего сада, строится Партикулярная верфь. Обычно раз в неделю суда «Невского флота» собирались для «экзерциций» — своеобразных парусных учений. За неявку на них с владельцев судов взыскивался значительный штраф. К 1719 году в составе «Невского флота» находилось 141 судно и в их числе 24 принадлежавших Петру I. Среди них была яхта-буер «Наталия», привезенная из Голландии в сентябре 1719 года, четыре буера и несколько разнообразных гребных шлюпок. Петр I, как отмечал один из иностранцев, побывавший в Петербурге еще в 1713 году, предпочитал любым увеселениям упражнения на воде. Хотя «Невский флот» стал первым парусным сообществом в мире, организованным раньше Ирландского Водного клуба, созданного в 1720 году, его нельзя считать предтечей современных яхт-клубов, поскольку членство в нем не было добровольным.
После смерти Петра I «Невский флот» постепенно приходил в упадок и прекратил свое существование в 1746 году.
В петровское время суда «Невского флота» иногда сопровождали яхты, на которых отправлялись для осмотра Кронштадта иностранные послы, посещавшие Санкт-Петербург. Так случилось 20 июля 1720 года, когда для поездки в Кронштадт польскому посольству во главе с воеводой С.Хоментовским предоставили яхту «Декроне». Рассказ об этой яхте привел в своем сочинении, посвященном описанию Санкт-Петербурга и пребывания в нем польского посольства один из его членов, оставшийся анонимным. Хотя «Декроне», звавшаяся современниками за ее пышность «золоченой», была построена не в России, рассказ поляка об оформлении ее интерьеров и устройстве ныне представляет большой интерес, поскольку, пожалуй, является единственным описанием одной из многих придворных яхт начала XVIII века.
Как же эта яхта попала в Россию? В свое второе путешествие за границу Петр I выехал в конце января 1716 года. Посетив Гданьск, Росток, Шверин, он в начале июля прибыл в Копенгаген, где пробыл до середины октября. Пребывание царя в Дании ознаменовалось тем, что ему в течение десяти дней, с 5 по 14 августа, выпала честь командовать у острова Борнхольм соединенным русско-английско-датско-голландским флотом. После отъезда из Дании и посещения нескольких немецких городов Петр I в середине ноября приехал в город Гавельсберг для дипломатических переговоров с прусским королем Фридрихом-Вильгельмом I. Удовлетворенный четырехдневными переговорами с русским монархом, король подарил ему знаменитый «янтарный кабинет» из берлинского дворца Монбижу и свою яхту. Если «кабинет», отправленный из Берлина через Мемель прибыл в Санкт-Петербург летом 1717 года, то яхта, названная «Декроне», вошла в Неву только весной 1719 года. Размерений яхты в документах не приводится, но, судя по рассказу польского автора, она, вооруженная 22 3-фунтовыми пушками бронзового литья, была довольно большим судном, принимавшим на борт 100 пассажиров. В соответствии с числом орудий яхта могла иметь длину более 80 футов (24,4 м) при ширине около 28 футов (8,5 м). Далее из описания яхты следует, что она имела на корме рангоус (небольшой ют) и ниже его квартердек, а в носовой части форкастл. На рангоусе находилась «царская каюта» с восемью «большими венецианскими окнами», в которой поместили посла с супругой. По всей вероятности, как это было принято в конструкции яхт конца XVII - начала XVIII века, шесть окон, снаружи обрамленных резьбой корабельного декора, выходили на кормовую раковину, а два прорезались в бортах. Стены каюты, украшенные резьбой, а также подволок были затянуты ярко-красным домастом, расшитым позументами и золотом, пол застлан ковром. Ее украшало множество превосходных зеркал, мраморный камин со щипцами и другими каминными принадлежностями из латуни; двуспальная кровать была покрыта белым домастом с шитьем и позументами, обшитым бахромой. Ниже под палубой квартердека находились две каюты, где разместились члены посольства, и каюта «шхипера» — командира яхты. В первой каюте с восемью постелями на широких скамьях, «на которых днем гости сидели, а ночью спали», стены были обтянуты голубым домастом. Обшитые таким же домастом матрацы на ночь укладывались в сундуки, а вместо них выдавались полушелковые постели вместе с валиками под голову и белыми шерстяными одеялами. На переборках этой каюты висело несколько зеркал. Во второй, шхиперской, каюте, устроенной, как и первая, но с четырьмя постелями, отделка стен и постелей была из лимонного домаста. На палубе обеих кают лежали ковры. В каюте шхипера постели были обтянуты полушелковой тканью. В ней также висели зеркала, стоял стол и имелись тайник и рундук с выдвижными ящиками.
Автор этого описания отметил, что на яхте были: «кухня с погребом, цейхгауз с порохом и ядрами», а ее балласт состоял из 1375 пудов свинца (примерно 22,5 т). Видимо, столь тяжелый балласт обусловливался высоким рангоутом судна и тем, что по роду своих плаваний оно принимало небольшой запас пресной воды в специальных бочках.
Самой крупной из придворных яхт начала XVIII века стала 18-пушечная «Принцесса Анна», построенная в 1719 году одним из ведущих корабельных мастеров своего времени Р.Броуном. Первоначально она именовалась «монаршим фрегатом "Ройяль"», в память о яхте, подаренной Петру I Вильгельмом Оранским. После бракосочетания дочери Петра I Анны Петровны с герцогом Карлом Фридрихом Гольштейн-Готторпским молодые супруги на «Принцессе Анне» отправились в Киль 25 июля 1727 года. В дальнейшем эта яхта использовалась для поездок членов царской фамилии в Петергоф и Кронштадт, а в последние годы своего долгого существования ее, пришедшую в ветхость, лишь ставили на Неве напротив Зимнего дворца вместе с построенной также Броуном в 1733—1735 годах яхтой «Вирцоу». Обе они находились в составе Балтийского флота до 1777 года.
Модель 18-пушечной придворной яхты «Принцесса Анна» (из альбома «Русские императорские яхты...»)
В течение XVIII века в Балтийском флоте числилось тридцать придворных и адмиралтейских яхт. Из них, кроме уже упомянутых, следует отметить еще две, обе именовавшиеся «Счастье».
В декабре 1762 года императрица Екатерина II назначила своего восьмилетнего сына великого князя Павла Петровича генерал-адмиралом русского флота. Для него по указу императрицы корабельный мастер Потай Качалов строит в 1763—1764 годах 12-пушечную двухмачтовую яхту длиной 76 футов (23,16 м), которую 7 июля 1764 года юный генерал-адмирал повелел наименовать «Счастье». Судя по сохранившимся чертежам, эта яхта с богато отделанными помещениями для ее владельца имела, тем не менее, довольно скромный резной декор. Вплоть до исключения ее в 1774 году из состава Балтийского флота яхта «Счастье» ежегодно включалась в его плавающий состав и большей частью ходила из Петербурга в Петергоф. После разборки отслужившей яхты по указу Екатерины II корабельный мастер В.А.Селянинов построил, уже лично для нее, в 1776—1777 годах 12-пушечную яхту, также получившую наименование «Счастье». Несколько больших размеров, чем первая, она имела длину 77 футов (23,47 м), ширину 24 фута (7,01 м) и богатый наружный резной декор, включавший позолоченные фигуры Посейдона, наяд и тритонов. Паруса шились из лучшего клавердука (специального парусного полотна) и канифаса. Внутренние помещения яхты поражали роскошной отделкой: царские каюты облицовывались красным деревом и палисандром, обставлялись дорогой мебелью, украшались зеркалами и литой бронзой, а их палубы и трапы устилались коврами. Летом 1778 года, после смотра Балтийского флота у Красной горки, в вечернее время яхта «Петергоф», подходя к якорному месту, задела яхту «Счастье», на которой находилась императрица. После этого случая Адмиралтейств-коллегия старалась назначать командирами яхт наиболее опытных офицеров. Среди них оказался капитан-лейтенант Ф.Ф.Ушаков, в будущем знаменитый флотоводец, командовавший «Счастьем» с начала августа по конец сентября 1780 года.
Последние годы жизни Екатерина II неоднократно проводила смотры Балтийскому флоту на своей последней 12-пушечной яхте «Святая Екатерина», построенной в Санкт-Петербурге в 1784—1785 годах корабельным мастером Дурыкиным и прослужившей до 1803 года.
Вступив на престол 6 ноября 1796 года, Павел I, будучи одновременно и генерал-адмиралом, повелел построить для себя в Кронштадте яхту «Эммануил», распорядившись сделать ее внутреннее убранство как можно скромнее. Но, поднимая престиж своего флагманского корабля, Павел I под страхом наказания приказал везде называть «Эммануил» фрегатом. Это был построенный корабельным мастером Кутыгиным 40-пушечный корабль длиной 130 футов (39,6 м) при ширине 38 футов (11,6 м) и глубине интрюма 13 футов (3,96 м). Заложенный 26 января 1797 года, он строился очень спешно и 16 июня уже сошел на воду. 6 июля император, прибывший в сопровождении императрицы, старших сыновей и большой свиты из Петергофа в Кронштадт, поднимает впервые после своего прадеда Петра I императорский штандарт не на яхте, а на боевом корабле, коим числился «Эммануил».
Два дня Павел I посвятил осмотру кораблей Балтийского флота, «примерным пушечным экзерцициям» (учениям) и маневрам кораблей при их постановке на якоря.
Ранним утром 9 июля флот в составе трех корабельных дивизий под командованием адмиралов Круза, Пущина и Мусина-Пушкина с присоединившимся к ним отрядом гребных судов, насчитывающий 75 вымпелов, собрался на Красногорском рейде. После полудня у острова Сескар начались совместные учения корабельных дивизий и гребного отряда. К вечеру ветер стал крепчать и начало штормить. Здесь-то и выяснилось, что генерал-адмирал плохо переносит сильную качку. Как отметил в своем журнале эскадр-майор Павла I А.С.Шишков, в будущем адмирал, член Государственного совета и президент Российской академии, император все время провел на шканцах фрегата, сидя в кресле. Здесь же он, отказавшись спуститься вниз, вместе с семьей провел всю ночь на вынесенных для сна тюфяках. 10 июля ветер несколько стих, и флот пошел к Кронштадту. На кронштадтском рейде Павел I провел смотр флоту, остался доволен его состоянием и объявил его личному составу свое «монаршее благоволение».
На чертеже надписи: «Высочайше повелено внутренние помещения переделать. 12 февраля 1836 года. Красными и черными чернилами показаны ныне имеющиеся помещения, синими — вновь предполагаемые». На обороте листа: «Прислан из Кораблестроительного и учетного комитета при предложении к хранению от 24 июня 1841 года». По материалам ЦВММ. Публикуется впервые
В следующем, 1798, году снова было подготовлено к плаванию с императором 27 кораблей и 14 судов других рангов, но оно не состоялось, и «Эммануил» не понадобился. Корабль надолго пережил императора Павла I и был разобран в Кронштадте только в 1825 году.
Далеко не все придворные яхты, проектируемые ведущими русскими корабельными мастерами, оказались построенными. Так, например, известный корабельный мастер, англичанин на русской службе, Ламбе Ямес, построивший в Архангельске и Санкт-Петербурге с 1737 по 1787 год более 40 различных кораблей,спроектировал и несколько придворных яхт с замечательным по проработке наружным резным декором. К ним относится и яхта «Диана»; ее чертеж, сохранившийся в фондах Центрального военно-морского музея, в свое время получил одобрение Адмиралтейств-коллегий; яхту построили и даже спустили на воду в Архангельске в мае 1740 года, но о дальнейшей ее судьбе сведений не сохранилось.
16 февраля 1810 года император Александр I приказал из придворных гребецких яхтенных команд сформировать особый морской экипаж, причислить его к гвардии и назвать «Морским Гвардейским экипажем». Первой царской яхтой, причисленной к Гвардейскому экипажу стала яхта «Симеон и Анна», построенная в 1798 году; 12-весельное одномачтовое судно имело длину 56 футов (17,1 м) и ширину 22 фута 6 дюймов (6,86 м).
В свое время она была одной из любимых яхт императора Павла I, построенной по его особому повелению. В дальнейшем яхту своего отца неоднократно использовал Александр I для морских прогулок и даже смотров Балтийского флота.
Среди императорских, великокняжеских и должностных парусных яхт, плававших в XIX веке, также как и в XVIII веке, встречалось повторение одних и тех же наименований. Этот обычай сохранился и в наименованиях паровых яхт, постепенно заменявших парусные. Так, имя «Нева» носили три яхты. Первая — небольшая 12-пушечная яхта-бриг, построенная в Санкт-Петербурге в Главном Адмиралтействе корабельным мастером Г.С.Исаковым в 1808—1809 годах. Яхта, именовавшаяся «гвардейской», имела длину 72 фута (21,6 м), ширину 18 футов 8 дюймов (5,7 м) и глубину интрюма всего 18 дюймов (0,46 м). Она предназначалась для великого князя Константина Павловича в бытность его заведующим Придворной гребец-кой и яхтенной командой (1800—1812). За ним же она продолжала числиться, когда он командовал всей Императорской гвардией (1812—1814) и был наместником царства Польского (1814—1831). Яхту разобрали в Риге лишь в 1838 году.
В 1830—1831 годах на Охтинской верфи полковником Корпуса корабельных инженеров В.Ф.Стоке строится императорская яхта «Нева», аналогичная по своим размерениям ранее построенной яхте «Дружба». И, наконец, там же в 1848—1849 годах была построена 12-пушечная яхта «Нева», в отличие от предыдущих вооруженная как трехмачтовый люгер (строитель — штабс-капитан Шаттен). Она имела длину 65 футов (19,8 м) при ширине 21 фут 1 дюйм (6,4 м) и глубине интрюма 10 футов (3,05 м). Приписанная к Гвардейскому экипажу, яхта прослужила до 1869 года.
Яхта «Королева Виктория». Чертеж парусности. РГАВМФ. Ф.327. Оп.1. Д.3224. Публикуется впервые
Из чисто парусных императорских яхт отличалась богатым резным декором и комфортабельностью предназначавшаяся для императора Николая I яхта «Дружба». Она строилась В.Ф.Стоке на Охтинской верфи в 1825—1826 годах. Эта 12-пушечная яхта с парусным вооружением брига при водоизмещении 163 т имела длину 75 футов (22,9 м) и ширину 22 фута 4 дюйма (7,97 м). Ее княвдигед венчала носовая фигура античного воина, а между пушечных портов, впервые в русском флоте, крепились резные белые двуглавые орлы на голубом фоне. «Дружба» находилась в строю до 1848 года.
В первые годы службы «Дружбы» Николай I ходил на ней по Финскому заливу. Когда в 1836 году яхта встала на тимберовку, сам император, рассмотрев ее чертежи, повелел внести изменения в расположение внутренних помещений.
В 1844 году в Англии на верфи Джозефа Уайта заложили для королевского двора новую яхту, но уже в процессе постройки было принято решение подарить ее императору Николаю I, посетившему Англию в мае того же года. Эта двухмачтовая яхта-шхуна при водоизмещении 257 т имела длину по палубе 105 футов 6 дюймов (38,1 м), наибольшую ширину 24 фута И дюймов (7,6 м) и осадку 12 футов 4 дюйма (3,8 м) и отличалась от яхт, строившихся в России, острыми обводами корпуса и богатой отделкой внутренних помещений. Один из салонов яхты украшали зеркала и 12 небольших картин кисти Н.М.Конди-младшего, ныне хранящихся в фондах ЦВММ.
В полдень 10 июня 1846 года яхта сошла на воду в присутствии эсквайра Королевского темзенского яхт-клуба и русского консула с супругой, разбившей о форштевень бутылку вина. Спуск яхты сопровождался пушечным салютом. Современник этого события отмечал, что яхта, построенная для русского императора «с благосклонного разрешения» английской королевы получила наименование «Королева Виктория». Она представляла собой поистине морской дворец с парадными каютами, отделанными розовым деревом и кленом с текстурой под «птичий глаз», нос судна украшала вырезанная из дерева фигура королевы «в мантии с изящными складками» со скипетром в правой руке и державой в левой.
Яхту «Королева Виктория», вошедшую под этим именем в состав Балтийского флота, английский экипаж осенью 1846 года привел в Кронштадт. Она одновременно числилась среди судов Морского Гвардейского экипажа и Императорского Санкт-Петербургского яхт-клуба (основанного по указу Николая I 1 мая 1846 года), участвуя иногда в парусных гонках крупных яхт.
Долгие 29 лет яхта использовалась членами царской фамилии для морских прогулок. Во время одного из походов, 6 сентября 1875 года, «Королева Виктория» потерпела аварию на рифах у входа в Бьерке-Зунд, но была отремонтирована. В навигации 1878—1880 годов она находилась в отряде учебных судов Морского училища, а в конце 1884 года — исключена из состава Балтийского флота.
Вскоре после вступления на престол летом 1826 года Николай I подарил территорию восточнее Нижнего Петергофского парка своей жене императрице Александре Федоровне. На этих землях по поручению императора архитектор А.Менелас разбил парк и построил небольшой дворец «Коттедж». В августе 1829 года Министерство императорского двора объявило, что «сельский дом в Петергофе отныне будет именоваться Александриею — дачею ее величества». Поэтому неслучайно заложенный 30 декабря 1831 года 6-пушечный колесный пароход получил имя «Александрия». Его проектировал и строил на Охтинской верфи В.Ф.Стоке. Двухмачтовая «Александрия», спущенная на воду 4 июля 1832 года, имела длину 117 футов (35,7 м), ширину 20 футов (6,1 м) и паровую машину мощностью 90 л.с. Она служила в качестве яхты императорской фамилии до 1851 года, когда стала называться вооруженным пароходом «Тосна», и под этим именем прослужила в Балтийском флоте до конца 1853 года. Учитывая, что «Александрия» предназначалась для царской фамилии, строитель парохода предусмотрел на нем несколько комфортабельных помещений и большое внимание уделил наружному декору судна, поместив по каждому борту между десятью круглыми портами-окнами с ажурными рамами восемь резных позолоченных двуглавых орлов на голубом фоне, тем самым как бы повторив бортовой декор ранее построенной им парусной яхты «Дружба». Носовым украшением парохода служила композиция, в которую входил герб Александрии, являющийся непременным декоративным элементом самого дворца «Коттедж», его утвари и сервизов. Герб представлял собой геральдический овальный щит, окруженный каймой из листьев фантастических растений, в центре которого помещался меч с золотой рукояткой и венком из роз, надетым на его клинок. Этот романтический герб придумал поэт В.А.Жуковский, бывший во время строительства «Коттеджа» воспитателем цесаревича Александра Николаевича.
6 ноября 1850 года у острова Эзель разбился колесный пароход «Петергоф», шедший в Кронштадт из Англии, где он строился для дальнейшей службы в качестве «яхты государя императора». Узнав о гибели «Петергофа», Николай I распорядился заказать в Англии другой пароход, не дожидаясь получения причитавшейся России «страховой премии». Наблюдающим за постройкой нового парохода в Англии был назначен подполковник Корпуса корабельных инженеров К.И.Швабе. По взаимному соглашению между ним и русским генеральным консулом в Лондоне Е.И.Кремером, на которого возлагалось составление контрактов на постройку парохода, заводами-строителями стали верфь Джона Карла Море в Блекуэлле под Лондоном и завод Ренни, взявшийся за изготовление двух паровых машин и других механизмов для строившегося парохода-яхты.
6 мая 1851 года состоялась церемония закладки царской яхты, а 3 июня Николай I «высочайше повелел» заказанную в Англии паровую яхту именовать «Александрией» и вместо носовой фигуры иметь на ней геральдический щит, подобный тому, какой был на прежнем пароходе «Александрия». Кроме того предусматривалось, что в дальнейшем, как это было на пароходе «Александрия», все предметы царских помещений новой яхты — бронза, столовое серебро, хрусталь и фарфор — должны иметь герб Александрии. На заключительном этапе строительства яхты английские резчики по дереву дополнили носовое украшение с гербом Александрии, увенчанным царской короной, двумя крыльями-накладками с рельефными орнаментами из вязи листьев аканта. Подобные же крылья украшали кормовую оконечность судна.
5 августа состоялся торжественный спуск «Александрии» на воду. С этого дня началась более чем полувековая служба яхты. Ее исключили из списков флота только 31 октября 1906 года.
Трехмачтовая яхта с железным корпусом при водоизмещении 228т имела длину 180 футов (54,9 м), ширину 21 фут 6 дюймов (6,6 м) при осадке 4 фута (1,22 м). Две паровые машины общей мощностью 140 л.с. вращали гребные колеса. Особо следует отметить малую осадку яхты, предусмотренную контрактом на ее постройку и строго соблюденную верфью. Дело в том, что «Александрии» предстояло в основном преодолевать мелководные невские бары и мели Финского залива во время ее походов в Петергоф, а также постоянно дежурить на петергофском рейде с малыми глубинами против летней императорской резиденции.
23 октября на Темзе близ Гревзента в присутствии Швабе и Кремера провели испытания «Александрии». При осадке 4 фута (1,22 м) она показала скорость хода 13,95 уз (больше, чем у самого быстроходного парохода темзенской линии - «Jupiter»). После зимовки в Ост-Индских доках «Александрия» пришла в Кронштадт (с английским экипажем под командой английского капитала Т. Поля) 31 мая 1852 года.
После проведения окончательных испытаний в России 1 июня 1852 года яхту включили в состав судов Гвардейского экипажа, переведя на нее опытный экипаж с парохода «Невка» во главе с его командиром капитаном 1 ранга А.Беляниным. 14 июня император Николай I совершил на яхте свой первый поход в Кронштадт, после чего повелел весь наружный фальшборт яхты окрасить в голубой цвет и поместить на нем 22 резных золоченых орла по примеру подобных орлов на яхте «Дружба» и пароходе «Александрия». Летом 1853 года он пожаловал «Александрии» изображение звезды ордена Андрея Первозванного в сочетании с английским орденом Подвязки по утвержденному им рисунку. Если орлы с бортов яхты к навигации 1855 года были сняты, то композиция из звезды русского ордена с английским сохранялась на ее колесных кожухах до 1901 года. В том же 1853 году на яхту поставили три однофунтовые медные салютные пушки на лакированных лафетах.
«Александрия» - по существу первая паровая императорская яхта - исправно служила четырем императорам: Николаю I, Александру II, Александру III и Николаю II, курсируя главным образом между Санкт-Петербургом, Петергофом и Кронштадтом, иногда, правда, совершая и более длительные плавания. Всего с 1851 по 1902 год яхта совершила 326 походов. Николай I ходил на «Александрии» в 1852—1854 годах только в Петергоф либо Кронштадт, где с ее борта проводил учения эскадр Балтийского флота или отдельных кораблей.
Очень много плавал на «Александрии» Александр П. Когда английская эскадра во время Крымской (Восточной) войны подходила к Кронштадту, он на яхте 19 мая и 4 августа 1855 года выходил на кронштадтский рейд и с ходового мостика наблюдал за эволюциями кораблей противника и их перестрелкой с нашими канонерскими лодками.
Летом 1862 года Россию с официальным визитом посетила английская эскадра. Император ее встретил на «Александрии» и, приняв на яхту принца Альберта герцога Эдинбургского, доставил его в Ораниенбаум. Летом 1863 года «Александрия» совершила свое первое плавание в финские шхеры.
14 сентября 1868 года именно на «Александрии» император и императрица встречали датскую принцессу Марию-Софию-Фредерику-Дагмару, будущую супругу великого князя Александра Александровича, императора России с 1881 по 1894 год.
Неоднократно «Александрия» предоставлялась в распоряжение глав иностранных держав, посещавших Россию: в 1868 году -королевы Дании, в 1872 и 1876 годах - короля Греции, в 1873 году - персидского шаха и в 1876 году - императора Бразилии.
Помимо походов в бассейне Финского залива, на «Александрии» императорская семья совершала плавания по Ладожскому озеру и связанным с ним каналам. Так, летом 1852 года Александр II с семьей посетил на ней Лодейное поле и остров Валаам, а Александр III с императрицей Марией Федоровной в июне 1883 года ходил на яхте на открытие Свирского и Ново-Сясьского каналов. При их открытии через каналы протягивалась голубая шелковая лента, которую, стоя на ходовом мостике «Александрии», перерезала императрица.
С открытием 15 мая 1885 года глубоководного Морского канала кончились монопольные плавания мелкосидящей «Александрии» из Петербурга вниз по Неве в Финский залив. Это могли уже делать более крупные мореходные яхты «Штандарт» и «Держава».
Еще долгие годы «Александрия» участвовала в различных церемониях и встречах глав иностранных держав. На ней 7 июля 1888 года Александр III с великими князьями и большой свитой встретил на подходе к Кронштадту яхту «Hohenzollern», на которой впервые посетил Россию германский император Вильгельм II.
26 июля 1897 года пришедшую в Кронштадт германскую эскадру из десяти кораблей, сопровождавшую яхту «Hohenzollern», на которой со вторым визитом в Россию прибыл Вильгельм II, Николай II встретил снова на «Александрии». На ней же 11 августа того же года он встречал президента Франции Феликса Фора. Практически, с 1826 года императоры для своих поездок использовали пароходы или паровые яхты и только изредка для прогулок по Финскому заливу — парусную «Королеву Викторию».
С 1848 по 1862 год для младших членов императорской фамилии было построено три чисто парусных судна типа двухмачтовых английских гоночных яхт и один бот. Первым из этих судов стала яхта-шхуна «Волна», строившаяся в 1848 году на верфи Дичборна в Блекуэлле, для двадцатилетнего великого князя генерал-адмирала Константина Николаевича. При водоизмещении 83 т она имела длину 70 футов (21,3 м).
В 1852 году, также в Англии, строится яхта-шхуна для девятилетнего цесаревича Николая Александровича — старшего сына Александра II, умершего в 1865 году. В семье его называли Никсой; это имя и получила яхта длиной 75 футов (23,2 м) и водоизмещением в 131 т. «Никса», обладавшая прекрасными мореходными качествами, отличалась и комфортабельностью — отделанными ценными породами дерева уютными внутренними помещениями — и числилась в составе Балтийского флота до конца 1884 года.
Для него же построили в 1862 году в Кронштадтской шлюпочной мастерской маленький двухмачтовый бот «Увалень». Чертежи судна, относившегося к типу лоцманских ботов и имевшего длину по палубе всего 42 фута (12,8 м), представил префект французского порта Лорьян. Бот строился под наблюдением вице-адмирала И.И.фон Шанца. На «Увальне» кроме Николая Александровича выходили в Финский залив великие князья Александр Александрович и Алексей Александрович. С 1867 по 1878 год бот находился в составе практической эскадры Балтийского флота.
В 1860 году была построена яхта-шхуна «Забава» для десятилетнего великого князя Алексея Александровича, с 1883 года — генерал-адмирала.
«Забава» стала самой крупной из великокняжеских яхт. Она строилась по «высочайшему повелению» и на средства Александра II в Або корабельным инженером Ф.Юр-генсоном. Прототипом для нее послужила знаменитая гоночная яхта «America», построенная в 1850—1851 годах в Нью-Йорке Дж.Стирсом. «America» пересекла Атлантический океан и 22 августа 1851 года, участвуя в парусных гонках с лучшими английскими яхтами у острова Уайт, вышла победительницей, за что получила серебряный приз, названный «Кубком ста гиней» (он до сих пор является престижным переходящим призом парусных гонок самых больших яхт).
В 1852 году Дж.Стирс подарил императору Николаю I «половинчатую модель» яхты, которая была доставлена в Санкт-Петербург в июне 1853 года и помещена в Модель-камеру Главного Адмиралтейства. Поскольку достоверных чертежей «America» у инженера Юргенсона не оказалось, то по его просьбе в Або из Петербурга была привезена эта полумодель, .ставшая основой при составлении чертежей «Забавы» (эта полумодель и поныне хранится в Центральном военно-морском музее).
Чертеж парусности бота «Увалень». РГАВМФ. Ф.327. Оп.1. Д.4524. Публикуется впервые
Строительство яхты началось в августе 1859 года. Свое имя «Забава» получила после спуска на воду 22 июля 1860 года. Яхта, сохранившая размерения своего прототипа — длину по палубе 94 фута (28,7 м), ширину 22 фута 6 дюймов (6,9 м) и наибольшую осадку 10 футов 6 дюймов (3,2 м) -имела водоизмещение 171 т (на полтонны больше, чем у «America») и обошлась заказчику в 23 500 руб. Она находилась в составе Балтийского флота до 24 ноября 1884 года, (с 1874 по 1880 год числилась в отряде судов Морского училища).
Свое первое плавание «Забава» совершила в район финских шхер, имея на борту великих князей Алексея Александровича и Николая Константиновича (сына генерал-адмирала Константина Николаевича).
Великокняжеские яхты-шхуны, приписанные к Гвардейскому экипажу, входили в число яхт Императорского Санкт-Петербургского яхт-клуба, в гонках которого изредка участвовали. Эти яхты каждое лето с ранней весны до поздней осени стояли готовые к выходу в море в специальной гавани, оборудованной в Новом Петергофе. Иногда они совершали и дальние плавания. Летом 1884 года яхты «Никса» и «Забава» в составе практической эскадры под командованием контр-адмирала К.Н.Посьета, державшего свой флаг на винтовом фрегате «Светлана», совершили поход от Кронштадта до норвежского порта Берген с заходом в ряд портов Балтийского и Северного морей.
Спустя пять лет после постройки «Александрии» в 1856—1857 годах в Англии для великого князя генерал-адмирала Константина Николаевича строится «Стрельна» - небольшая железная колесная яхта с машиной мощностью 70 л.с. и водоизмещением всего 159 т. Она в течение 35 лет, до 1892 года, состояла в Гвардейском экипаже и служила генерал-адмиралу для его плаваний по Финскому заливу и Балтийскому морю.
Императорская яхта «Штандарт». С картины А.П.Боголюбова (фрагмент)
В середине XIX века назначение императорских яхт обусловливало их особое положение и устройство среди других военных кораблей или коммерческих судов. Во время морских путешествий для императорской семьи яхты становились жилым домом, с подобающими для него условиями комфорта, максимально возможными на морском судне. В плаваниях императорскую семью обычно сопровождала большая свита придворных и прислуги, что превращало яхты в своеобразный мир, который жил по законам и этикету императорского двора.
В конце 1856 года Александр II принял решение для дальних многодневных плаваний императорской семьи построить новую, большую чем предыдущая, комфортабельную яхту.
9 июня 1857 года во Франции, в Бордо, на верфи Армана заложили яхту «Александра» , переименованную в ходе строительства в «Штандарт». Яхта строилась под надзором капитана 1 ранга П.Ю. Лисянского, — командира винтового фрегата «Светлана», также строившегося на верфи Армана.
Четырехпушечная деревянная двухмачтовая колесная яхта «Штандарт» при водоизмещении 895 т и мощности машин 400 л.с. имела длину 231 фут (70,4 м). Оригинальное носовое украшение яхты состояло из овального щита с царской короной по центру и идущих от него вдоль бортов рельефных изображений двух развевающихся императорских штандартов. Она обошлась Морскому ведомству в 345 тыс. руб.
Спущенная на воду 28 июня 1858 года яхта «Штандарт» 7 октября вместе с фрегатом «Светлана» вышла в Кронштадт, по пути посетив Шербур и Киль, где была осмотрена генерал-адмиралом Константином Николаевичем.
Императорская яхта «Штандарт». Художник А.К.Беггров (из альбома «Русские императорские яхты...)
На палубе императорской яхты «Штандарт». 1870-е годы (из альбома «Русские императорские яхты...)
Войдя в 1861 году в состав судов Гвардейского экипажа, яхта «Штандарт» с императорской четой либо с наследником престола Александром Александровичем до 1872 года ежегодно в июле — сентябре совершала походы в финские шхеры, где посещала Гельсингфорс, Фридрихсгам, а иногда доходила до Або. В эти же годы яхта несколько раз ходила в Копенгаген, а в конце 1874 года совершила поход в Средиземное море, где, находясь в распоряжении императрицы Марии Александровны, посетила Виллафранкский рейд и побывала в Сан-Ремо. Последние годы службы, до ее исключения из состава флота в 1892 году, яхта использовалась для летних плаваний великих князей.
Продольный разрез императорской паровой колесной яхты «Штандарт». Из фондов ЦВММ
Модель императорской яхты «Штандарт»,изготовленная в1864 году. Из фондов ЦВММ
28 апреля 1866 года в присутствии императора Александра II и генерал-адмирала великого князя Константина Николаевича в деревянном эллинге Нового Адмиралтейства закладывается «Держава» — последняя и самая большая из балтийских деревянных колесных императорских яхт. Ее проектировщиком и строителем был генерал-майор Корпуса корабельных инженеров И.С.Дмитриев.
Яхта строилась по образцу английской королевской яхты «Victoria and Albert». Ее дубовый набор скреплялся железными кницами, подводная часть обшивалась гондурасским красным деревом, а надводный борт — лиственницей. Внутренние помещения отделывались тиковым деревом. Две паровые машины общей мощностью 720 л.с., спроектированные инженером-механиком Селининовым и изготовленные на Кронштадтском пароходном заводе, обеспечивали скорость хода яхты 16,72 уз. При водоизмещении 3114т «Держава» имела длину 312 футов (94,8 м). Первоначально предполагалось установить на ней носовую фигуру, ал-легорически олицетворяющую Россию и изображавшую устремленную вперед женщину в развевающихся одеждах и латах с орденом Андрея Первозванного на груди и державой в протянутой вперед руке. Эту фигуру в 1867 году создал скульптор М.О.Микешин, но император не утвердил ее, а повелел установить на яхте носовое украшение в виде двуглавого орла. В июле 1870 года Микешин вылепил двуглавого орла на сделанном в натуральную величину деревянном макете носовой части яхты. Однако его орел с распростертыми крыльями и геральдической императорской короной над ним существенно отличался от ранее исполнявшихся в качестве корабельных носовых фигур.
31 июля 1871 года состоялся торжественный спуск «Державы» на воду в присутствии императора со свитой. На Неве новую яхту встречали расцвеченные флагами несколько военных кораблей Балтийского флота и колесные яхты «Александрия» и «Штандарт».
«Держава», хотя ее корпус строился из дерева, отличалась не только передовым для своего времени техническим оснащением, но и особой отделкой помещений для императора и императрицы. Проект убранства интерьеров яхты поручили придворному архитектору профессору Академии художеств в Санкт-Петербурге И.А.Монигетти. Предварительно он был командирован во Францию и Англию, где ознакомился с достижениями в области строительства и убранства западноевропейских яхт. Современники утверждали, что яхты «Держава», строившаяся для Балтийского моря, и «Ливадия» — для Черного по оформлению интерьеров, спроектированных И.А.Монигетти, являлись «чудом роскоши и комфорта».
Для императорской четы на верхней палубе «Державы» в кормовой части яхты устроили специальную «царскую рубку», а в носовой — рубку для великого князя генерал-адмирала Константина Николаевича.
На средней палубе располагались каюты для особ императорской фамилии, столовая и каюты для особ «свиты их высочеств». На нижней палубе находились помещения мужской и женской прислуги и экипажа яхты.
Замечательной отделкой отличались «царская рубка» и столовая. Для них по чертежам и рисункам Монигетти выполнялись стенные панели из ценных пород дерева. Мебель красного дерева, бронзовые люстры, «кинкетки» и элементы отделки каминов, фарфоровая и стеклянная посуда — неотъемлемая часть предметов декоративно-прикладного искусства, находившихся на яхте «Держава».
Императорская яхта «Держава». Художник М.С.Ткаченко (из альбома «Русские императорские яхты...)
Большие размеры яхты позволили иметь на ней во время плаваний большой штат свиты и прислуги, не считая экипажа. В рапорте от 18 января 1888 года командующего Гвардейским экипажем, в состав судов которого входила «Держава», указывалось, что в навигацию 1887 года численность команды составляла 238 человек (из них машинной -93 человека), а также отмечалось, что во время путешествий на яхте императора «было музыкантов 65 человек, певчих 15 человек, сигнальщиков 10 человек, юнгов 10 человек и, кроме того, царской и вольнонаемной прислуги при высочайших особах и их свите приблизительно 50 человек». К сожалению, в рапорте не указывалась численность императорской свиты, но, видимо, она составляла не менее 20 человек.
«Держава» в качестве императорской яхты просуществовала до 1898 года; затем ее переделали в учебное судно, и под именем «Двина» она плавала до конца 1905 года.
Императорская яхта «Держава» на рейде Копенгагена (из альбома «Русские императорские яхты...)
Учебное судно «Двина» (бывшая яхта «Держава»)
Летом 1825 года император Александр I во время своего путешествия на юг России приобрел невдалеке от Ялты имение Ореанда. Архитектор А.И.Штакеншнейдер построил там великолепный дворец, законченный весной 1852 года. Осенью того же года Николай I с императрицей и младшими детьми единственный раз отдыхал в этом дворце, проведя в нем около полутора месяцев.
Поскольку в то время на Черном море царских яхт еще не существовало, то для морских прогулок императора и членов его семьи доставили из Николаева специально построенный там еще в 1840 году 18-весельный катер, вооруженный одной небольшой карронадой для салютов.
В 1860 году Ореанда перешла во владение великого князя генерал-адмирала Константина Николаевича. Он распорядился построить для плаваний императорской семьи по Черному морю небольшой колесный 4-пушечный пароход «Тигр», ставший первой черноморской царской яхтой. «Тигр» строился в Николаевском адмиралтействе в 1855 — 1858 годах подполковником Корпуса корабельных инженеров И.С.Дмитриевым. Деревянный пароход, вооруженный как трехмачтовая баркентина, имел длину 206 футов (62,8 м) и паровую машину мощностью 400 л.с.
Колесный пароход «Тигр» — первая императорская яхта на Черном море
Хотя «Тигр» числился в составе Черноморского флота 14 лет (до 1872 года), о плаваниях на нем царской семьи сведений почти не сохранилось, кроме упоминания о переходе в августе 1861 года Александра II с семьей из Севастополя в свое новое имение Ливадию, с 1866 года ставшую излюбленной резиденцией российских императоров в Крыму.
Поскольку поездки императорской семьи на берег Черного моря стали приобретать определенную регулярность, возникла необходимость замены старого «Тигра» новой комфортабельной яхтой «для службы у берегов Крыма». Предварительно в 1868 году рассматривался вопрос о приобретении парохода в Англии и «обращения в яхту для государя императора», но затем принимается решение строить яхту в Николаевском адмиралтействе. Постройка яхты, названной «Ливадией», началась в конце 1869 году, но официальная закладка судна состоялась 19 марта 1870 года. Проектировал и строил яхту известный черноморский кораблестроитель капитан Корпуса корабельных инженеров Л.Г.Шведе, завершивший работы к лету 1873 года. Новая 4-пушечная деревянная колесная яхта имела водоизмещение 1964,5 т, длину 266 футов 6 дюймов (81,2 м) и паровую машину мощностью 460 л.с. По комфортабельности и отделке царских помещений она не уступала балтийской «Державе», а по оформлению «царской рубки» в кормовой части яхты и столовой на средней палубе, выполненному по проекту архитектора Монигетти, даже превосходила последнюю.
В ходе постройки «Ливадии» Л.Г. Шведе в 1872 году выполнил рисунок предполагаемого носового украшения яхты в виде овального выпуклого щита с изображением двуглавого орла, напоминавшего носовое украшение построенной в 1857—1858 годах во Франции яхты «Штандарт». Однако и «Ливадия» получила носовое украшение в виде двуглавого орла, увенчанного короной, подобное установленному на «Державе».
Летом 1873 года новая яхта, войдя в состав Черноморского флота, пришла в Севастополь, откуда доставила императрицу с семьей в Ялту. Этот путь ей еще не раз приходилось повторять впоследствии.
В марте 1874 года «Ливадия» ушла в практическое плавание. В западной части Средиземного моря яхта успешно выдержала 11-балльный шторм, показав отличные мореходные качества.
Императорская яхта «Ливадия» в период достройки в Николаевском адмиралтействе
Следует отметить, что «Ливадия» — единственная из императорских яхт, участвовавшая в боевых действиях русского флота. Во время русско-турецкой войны 1877—1878 годов под командованием капитана 1 ранга Ф.Е.Кроуна она крейсировала у румынского и болгарского побережья и 21 августа потопила турецкую двухмачтовую кочерму. Замеченная двумя турецкими броненосными кораблями, яхта выдержала 18-часовую погоню и благополучно ушла под защиту севастопольских батарей.
Трехлетняя служба «Ливадии» закончилась трагически. На пути из Севастополя в Одессу она в туманную ночь с 21 на 22 октября 1878 года выскочила на риф у Тар-ханкутского маяка на западном побережье Крыма. 47 дней, с 22 октября по 7 декабря, «Ливадия» стояла на камнях. После ряда неудачных попыток командования Черноморского флота спасти корабль, все ценное, что было возможно, свезли на берег, предоставив корпус морским волнам.
Императорская паровая колесная яхта «Ливадия» после вступления в строй
Когда встал вопрос о строительстве яхты, подобной погибшей колесной «Ливадии», но с увеличенными дальностью плавания и скоростью хода, вице-адмирал А. А. Попов, занимавший в то время пост председателя Морского технического комитета, выдвинул иной вариант ее постройки. По его заданию корабельный инженер Э.Е.Гуляев разработал проект яхты, имеющей в плане форму эллипса, что должно было обеспечить ей при высокой остойчивости покойную качку с незначительными размахами и достижение скорости 14 уз.
Яхта представляла собой двухкорпусное судно: срезанный по ватерлинию верхний корпус длиной 79,25 м и шириной 33,53 м был установлен на полупогруженный в воду понтон эллиптической формы (нижний корпус) длиной 71,63 м и шириной 46,63 м. Набор судна выполнялся из мягкой «сименсоновской» стали, обшивка понтона, его второе дно и переборки делались из железных листов, а обшивка верхнего корпуса яхты и ее палуб — из соснового дерева. На втором дне понтона стояло десять цилиндрических котлов и три вертикальные паровые машины двойного расширения, каждая мощностью по 3500 л.с. В понтоне же находились угольные ямы, вспомогательные механизмы и судовые запасы.
В верхнем корпусе яхты находились царские апартаменты, каюты свиты, помещения прислуги и кубрики экипажа. Две обширные рубки на верхней палубе служили царским парадным залом (носовая) и гостиной (кормовая).
Грандиозную для своего времени яхту водоизмещением 4420 т, получившую имя своей предшественницы «Ливадия», заказали английской судостроительной фирме «Джон Эльдер и К°». 25 марта 1880 года состоялась официальная закладка яхты, хотя строительство началось значительно раньше. Спустя ровно четыре месяца, 25 июня «Ливадию» спустили на воду. На церемонии спуска присутствовал великий князь Алексей Александрович.
Императорская яхта «Ливадия» на стапеле (из собрания В.А.Гущина)
«Остойчивость и комфорт суть главные качества, которые преследовались при проектировании яхты... максимум остойчивости обеспечен в яхте известной формой... Не секрет, что новая яхта есть опыт...»
Из сообщения лондонской газеты «Таймс» за 1879 год о постройке в Англии яхты «Ливадия»
Почти три месяца ушло на достройку яхты на плаву. 24 сентября 1880 года «Ливадия», ведомая ее строителем английским корабельным инженером Пирсом, покинула верфь в Ферроле (окраина Глазго) на реке Клайд. Несмотря на «абсолютно оригинальную конструкцию», внешне судно выглядело великолепно. Гладкий корпус покрывал блестящий черный лак, а светло-серый понтон почти сливался с поверхностью воды. На шлюпбалках висели три больших паровых катера красного дерева и гребные суда русской постройки с первой «Ливадии». Поражал объем кают, салонов и залов, предназначенных для императора и его свиты; общая площадь их составляла 3950 м2 — в 6,7 раза больше, чем на погибшей яхте.
Огромная приемная императора высотой около 4 м напоминала комнаты Людовика XVI в Фонтенбло; в ней находился фонтан, окруженный цветочной клумбой. Гостиную на средней палубе меблировали в крымскотатарском духе, ряд помещений отделали в персидской манере, но большинство парадных кают оформили в современном английском стиле. Каюты и кубрики экипажа должны были отделываться уже в России. Помещения «Ливадии» освещались «свечами Яблочкова», все электрооборудование поставлялось в Англию из России.
Императорская винтовая яхта «Ливадия» после спуска на воду
Общее расположение императорской винтовой яхты «Ливадия»:
26 сентября 1880 года Пирс пригласил на борт яхты комиссию Морского министерства во главе с вице-адмиралом И.Ф. Лихачевым и в ее присутствии успешно провел двухдневные испытания. Скорость «Ливадии» достигала 15,7 уз (при мощности машин 12,354 л.с.), осадка составила всего 2,1 м.
3 октября 1880 года «Ливадия» покинула гринкокский рейд и направилась в Севастополь. На ее борту находились английские кораблестроители Пирс, Тидеман и Рид. В Бресте на борт поднялся великий князь Константин Николаевич, и яхта под генерал-адмиральским флагом отправилась дальше через Бискайский залив, где угодила в жестокий шторм. Высота волн достигала 7 м, их удары о плоское днище «были ужасны и сотрясали весь корпус судна», хотя бортовая качка не превышала 3,5°, а килевая 9°. «На яхте ничего не падало», — рапортовал впоследствии ее командир капитан 1 ранга И.К.Вогак, но от ударов волн образовалась течь и междудонное пространство заполнилось водой. Срочно пришлось менять курс и идти в испанский порт Ферроль. При осмотре водолазы обнаружили в носовой части понтона с левого борта 5-метровую вмятину с разрывами и трещинами в листах обшивки. Ремонт пришлось выполнять на плаву силами команды, и только через семь с половиной месяцев яхта смогла продолжить свой путь в Севастополь, куда пришла 27 мая 1881 года.
Императорская яхта «Ливадия» в Неаполе. Май 1881 года
Специальная комиссия посчитала конструкцию корпуса понтона яхты неудовлетворительной для сопротивления ударам волн. После докования «Ливадия» совершила единственный поход по своему прямому назначению — перевезла великого князя Михаила Николаевича с семьей из Батума в Севастополь. 15 августа 1881 года яхта ушла в Николаев, где вскоре «разоружилась». Часть ее мебели передали в севастопольское Морское собрание, а саму яхту зачислили в пароходы и переименовали в «Опыт». Позже снятые с нее паровые машины отправили на Балтику и установили на крейсерах «Минин», «Герцог Эдинбургский» и «Генерал-адмирал». Пароход превратился в блокшив, используемый как казарма и склад. В начале XX века его сдали в Севастопольский порт, но в 1913 году вновь включили в списки флота как «Блокшив № 7». Только в 1926 году так и не состоявшаяся императорская яхта пошла на слом.
Блокшив «Опыт» (бывшая яхта «Ливадия») в Севастополе. На переднем плане — минный крейсер «Казарский»
Первыми железными императорскими яхтами Балтийского флота стали построенные для наследника престола великого князя Александра Александровича «Славянка», «Царевна» и «Марево».
В мае 1873 года в Англии на заводе «Гулль-Эрмиск» в Гулле заказали небольшую яхту, получившую имя «Царевна». В процессе постройки ее переименовали в «Славянку» и в этот же день на той же верфи заказали следующую яхту, также с именем «Царевна», но несколько большую, чем предыдущая. Построенная в течение года «Славянка» имела длину 103 фута (31,4 м), водоизмещение 182 т и паровую машину мощностью 238 л.с. В марте 1874 года она пришла в Кронштадт и на короткое время была зачислена в состав Гвардейского экипажа. 18 лет «Славянка» числилась императорской яхтой, пока в 1892 году ее не переклассифицировали в пароход; по существу она стала яхтой Кронштадтского порта, выполнявшей гидрографические работы. С 1918 года и до передачи на слом (1930 год) «Славянка» входила в состав флота Эстонии.
Что касается яхты «Царевна», то, войдя в состав судов Гвардейского экипажа сразу после постройки в 1874 году, она числилась в нем до его расформирования в 1918 году. В 1920-е годы яхту, сданную на хранение в Кронштадтский порт, разобрали на металл.
Очень изящная по своей корабельной архитектуре, «Царевна» имела прекрасные мореходные качества. При полном водоизмещении 840 т скорость хода ее под парами составляла до 13,5 уз; кроме того на своих трех мачтах яхта могла нести косые гафельные паруса. Артиллерийское вооружение состояло из четырех 4-фунтовых орудий образца 1867 года. В кормовой части находилась небольшая рубка, в которой размещался царский салон, отделанный ценными породами дерева. Достаточно скромные императорские апартаменты размещались в жилой палубе. При этом стоимость постройки яхты оказалась довольно высокой — 290 тыс. руб.
Числящаяся в списках кораблей Балтийского флота как «собственная его императорского высочества государя наследника паровая яхта» «Царевна» в сентябре 1874 года пришла из Англии в Кронштадт. Вскоре ее отправили в Севастополь; вернулась «Царевна» в Кронштадт 26 июня 1875 года. Во время этого похода яхта зашла на Вилла-франкский рейд, и лечившаяся в Ницце императрица Мария Александровна 17 декабря совершила на яхте единственную морскую прогулку. В дальнейшем столь дальних плаваний «Царевна» уже не совершала.
После вступления на престол императора Александра III в 1883 году «Царевна» стала как бы личной яхтой императрицы Марии Федоровны и ходила в финские шхеры под ее брейд-вымпелом до 1889 года. Обычно эти двух—трехнедельные плавания проходили в конце июня—начале июля. Яхта заходила в Котку, Гельсингфорс, Абофиордский залив и доходила до Экенеса.
Яхта «Славянка». Находилась в строю более полувека под флагами двух государств
В 1878 года в Санкт-Петербурге на заводе Ч.Берда для великого князя Александра Александровича снова строится паровая яхта «Марево», водоизмещением всего в 50 т, длиной 72 фута (21,9 м) и мощностью машины 135 л.с. С 1878 года яхта числилась в составе судов Гвардейского экипажа и обычно каждое лето дежурила в Новопетергофской гавани, используясь для кратковременных прогулок великих князей по Финскому заливу, и лишь в ноябре 1911 года ее исключили из состава Балтийского флота.
К середине 80-х годов XIX века ни деревянная яхта «Держава» постройки 1871 года, ни небольшая «Царевна» не отвечали задачам престижности России и ее императорского дома на международной арене. Поэтому в 1884 году по указанию управляющего Морским министерством адмирала И.А.Шестакова разрабатывается техническое задание на проектирование яхты-крейсера, в котором особо подчеркивалось, что корабль, имеющий «артиллерию, соответствующую крейсерскому рангу», в мирное время мог бы «вполне отвечать всем требованиям службы современной императорской яхты».
Яхта «Марево» в Або. Июнь 1885 года
Чертеж парусности яхты «Марево». РГАВМФ. Ф.876. Оп.141. Д.19. Публикуется впервые
К августу 1886 года Балтийский железоделательный, судостроительный и механический завод в Санкт-Петербурге, получивший в 1884 году задание на проектирование «яхты-крейсера», закончил разработку технического проекта. Одобренный И.А.Шестаковым в марте 1887 года, он был передан на рассмотрение Кораблестроительного отдела Морского технического комитета, утвердившего его 3 июня 1887 года. При проектировании яхты-крейсера завод в качестве прототипа использовал чертежи английских крейсеров «Iris» и «Mercury» «как наиболее исследованных в техническом отношении».
Спецификации проектируемого корабля составлялись по образцу данных английских крейсеров «Leander» и «Mersey». В проекте предполагалось защитить котлы, две паровые машины суммарной мощностью 6000 л.с. и погреба боезапаса палубной броней толщиной 38,1 мм. Вооружение корабля должно было состоять из восьми 152-мм, четырех 107-мм орудий, шести 47-мм скорострельных пушек Гочкиса и двух минных (торпедных) бортовых аппаратов в носу и корме. При полном водоизмещении 3750 т наибольшая скорость хода должна была составить 17 уз, а дальность плавания экономической скоростью 8 уз определялась в 12 500 миль.
При дальнейшей детальной разработке проекта И.А.Шестаков потребовал «...не жертвовать удобствами яхты в угоду ее крейсерскому назначению». Наибольшее внимание стало уделяться архитектурно-эстетическим вопросам и, в частности, отрабатывающимся на моделях формам оконечностей судна. Его главные механизмы проектировались под руководством английского конструктора Кёрка.
Постройка яхты началась на Балтийском заводе 17 августа 1887 года под наблюдением младшего судостроителя Н.Е.Титова. В процессе постройки отказались от палубной броневой защиты, окончательно решив использовать корабль «...исключительно для яхтенной службы». Из артиллерии осталось только шесть 107-мм орудий, позднее замененных на четыре 47-мм пушки Гочкиса. Официальная закладка яхты, получившей имя «Полярная звезда» (при 15-процентной готовности ее корпуса) произошла 20 мая 1888 года в присутствии императорской четы и высших должностных лиц Морского министерства.
Торжественный спуск яхты на воду состоялся 19 мая 1890 года. Уникальное по исполнению внутреннее убранство создали художник Н.В.Набоков и его помощник Н.Д.Прокофьев (в будущем академик архитектуры и известный художник-акварелист). По их эскизам отделку помещений яхты и мебель выполнила петербургская мебельная фабрика А.Ф.Свирского, широко применявшая в ходе работы макетирование императорских покоев и жилых кают. Для отделки помещений и при изготовлении мебели использовались тиковое, красное и лимонное
дерево, клен, груша, венгерский ясень, дуб, орех и даже карельская береза. Императорские покои по своей художественной ценности и комфорту не уступали дворцовым. Особенно поражал огромный царский салон, отделанный инкрустированным деревом. В противовес парадным помещениям кубрики экипажа яхты, насчитывающего 313 человек, отличались теснотой и простотой отделки.
После проведения швартовных и ходовых испытаний в марте 1891 года «Полярную звезду» приняли в состав кораблей Балтийского флота и причислили к Гвардейскому экипажу. Новая яхта имела полное водоизмещение 4150 т, длину 96,2 м и при мощности двух вертикальных паровых машин 7496 л.с. развивала скорость хода до 19,3 уз. Кроме того на своих трех мачтах она могла нести гафельные паруса общей площадью 709,5 м2. Полная стоимость яхты составила 3 557 100 руб., тогда как строившийся одновременно с ней крейсер I ранга «Память Азова», имевший скорость всего 17 уз, обошелся в 3 690 254 руб., включая стоимость артиллерии.
28 мая 1891 года с Александром III на борту «Полярная звезда» вышла в свое первое дальнее плавание по маршруту Христианзанд—Фальмут—Виго —Христианзанд— Гельсингфорс, куда пришла 10 июня 1891 года, подтвердив свои высокие мореходные качества. В Бискайском заливе при ветре силой 8—9 баллов размахи ее бортовой качки не превышали 20°, килевая же была более стремительной.
Императорская яхта «Полярная звезда»
29 августа 1893 года «Полярная звезда» с Александром III, императрицей Марией Федоровной и цесаревичем Николаем Александровичем пришла в Копенгаген, где простояла до 6 октября. Незадолго до ухода яхты в Россию император присутствовал на закладке своей новой яхты «Штандарт» и провел смотр пришедшего с завода фирмы «Ф.Шихау» построенного там нового минного крейсера «Посадник». Это стало последним плаванием Александра III на «Полярной звезде».
«Полярная звезда» на рейде столицы Дании — Копенгагена
В июне 1894 года императрица Мария Федоровна в первый раз в одиночестве посетила на «Полярной звезде» Копенгаген. Впоследствии она посещала столицу Дании почти ежегодно вплоть до августа 1913 года, когда побывала там на яхте в последний раз.
В июне 1894 года яхта с цесаревичем Николаем Александровичем пришла в Лондон, где состоялась его встреча с невестой — принцессой Гессен-Дармштадтской Алисой, гостившей у королевы Англии Виктории.
20 сентября того же года «Полярная звезда» вышла из Кронштадта в Крым за находившимся там императором Александром III для доставки его на лечение на остров Корфу. 20 октября в Ферроле на яхте получили сообщение о кончине Александра III. 22 февраля 1895 года яхта ушла из Крыма и, сделав заходы в Батум, Константинополь, Пирей и Алжир, 27 июня 1895 года прибыла в Кронштадт.
Начиная с 1896 до 1914 года «Полярная звезда» участвовала в смотрах Балтийского флота и торжественных встречах глав иностранных государств.
В 1914 году «Полярная звезда» только один раз вышла в море. На ее борту Николай II с дочерьми Ольгой и Татьяной провожали английскую эскадру, нанесшую дружеский визит буквально накануне первой мировой войны.
19 июля (1 августа) 1914 года Германия объявила войну России. «Полярная звезда», переведенная в Петроград, простояла в нем до середины июня 1917 года, а затем ушла в Гельсингфорс, где на ней разместился Центральный Комитет Балтийского флота (Цент-робалт), созданный 28 апреля 1917 года. 25 июня на «Полярной звезде» прошло первое заседание Центробалта.
Для пополнения Добровольного флота в 1892 году русское правительство заказало датской судостроительной фирме «Бурмейстер or Вайн» новый крейсер. В октябре 1893 года, когда его корпус уже стоял на стапеле, гостивший в Дании Александр III неожиданно принял решение переделать его в императорскую яхту. В связи с переработкой проекта постройка прервалась почти на полгода. Работы велись под наблюдением корабельного инженера Н.В.Долгорукова и инженера-механика Н.А.Пастухова.
Церемония закладки яхты в присутствии гостивших в Дании императора и императрицы состоялась 1 октября 1893 года. В день закладки было решено, что спуск на воду новой яхты, получившей имя «Штандарт», непременно должен состояться 26 февраля 1895 года — в день рождения Александра III. И через два года для спуска корабля пришлось несколько дней пробивать во льду канал, а поскольку во время суровой зимы упал уровень воды, строить далеко уходивший в воду специальный слип.
Благополучный спуск «Штандарта» на воду прошел при большом стечении копенгагенцев, в присутствии членов датской королевской семьи во главе с кронпринцем Фредериком и всего дипломатического корпуса. Окончание сдаточных испытаний яхты совпало с пребыванием в Дании Николая II. Накануне их проведения, 3 сентября 1896 года, он побывал на «Штандарте» и, подробно осмотрев яхту, дал ей высокую оценку. Особенно ему понравилась внутренняя отделка кают и салонов, выполненная по проекту датского художника Людовига Монберга, которого он наградил серебряными часами. В своем дневнике Николай II отметил, что на новом «Штандарте» много мебели со старой «Державы» и все серебро с нее же и с прежних «Ливадии» и первого «Штандарта».
Новая императорская яхта представляла собой двухвинтовую шхуну с гафельными парусами (к которым позднее на фок-мачте был добавлен брифок). При длине 112,8 м яхта имела водоизмещение 5480 т; две паровые машины суммарной мощностью 12 000 л.с. позволяли развить скорость до 22 уз. Для салютов на верхней палубе стояло восемь 47-мм пушек Гочкиса с никелированными стволами.
«Штандарт» — крупнейшая из российских императорских яхт
Острый клиперштевень «Штандарта» украшала золоченая носовая фигура как бы летящего двуглавого орла.
Первоначальный замысел включения в интерьеры убранства старой «Державы» фактически не осуществился. Архитектурно-художественное решение оформления императорских и свитских помещений диктовалось новыми эстетическими нормами, сложившимися на рубеже XIX и XX веков. Для отделки императорских покоев применялось гораздо меньше разнообразных ценных пород дерева, чем это было на «Полярной звезде». Так, императорские покои отделывались деревом вишни и ореха, помещения вдовствующей императрицы и великих князей и княжон — березой, столовой — ясенем, а коридоров — дубом, кленом под птичий глаз и белым буком. Стены в императорских жилых каютах облицовывались тисненой кожей или обтягивались кретоном. По особому распоряжению Николая II золочение нигде не применялось. Для помещений экипажа использовались дуб и сосна, окрашенные белой краской. В кормовой части верхней палубы, традиционно для царских яхт, размещалась большая рубка. В ней находились столовая для официальных приемов, рабочий кабинет и приемная императора. В носовой части верхней палубы, перед первой трубой, располагались штурманская рубка, две рубки для начальствующего состава, над ними — ходовой мостик с рулевой рубкой.
Императорские апартаменты находились на главной палубе, над машинным отделением. Каждый блок кают императора, императрицы и вдовствующей императрицы состоял из гостиной, спальни и ванной. На этой же палубе размещались столовая, салон, каюты великих князей и княжон, офицеров яхты и корабельная кают-компания. На нижней палубе находились каюты для детей императорской фамилии, помещения для прислуги, кубрики экипажа и душевые кабины. На этой же палубе размещались радиорубка, выгородки динамо-машин, мастерские и некоторые кладовые. Ниже этой палубы, в носовой части яхты, находились грузовой трюм и пороховой погреб, а в кормовой — рефрижераторы для скоропортящейся провизии. Следует отметить, что для обслуживающего персонала и команды (всего 355 человек) были созданы значительно лучшие условия обитания, чем на предыдущих яхтах.
Не закончив ходовые испытания, 8 сентября 1896 года «Штандарт», принявший на борт Николая II и императрицу Александру Федоровну, в сопровождении яхты «Полярная звезда» ушел в Англию. В Плимуте императорская чета перешла на «Полярную звезду» и уже на ней в сопровождении «Штандарта» направилась в Шербур для официального визита во Францию. С этого похода началась двадцатилетняя служба «Штандарта».
Закладная доска императорской яхты «Штандарт». Из фондов ЦВММ
«Штандарт» на камнях острова Граншер. Август 1907 года
Летом 1897 года новую императорскую яхту с кратковременными визитами посетили в Кронштадте: сиамский король, император Германии и президент Французской республики. И в дальнейшем при посещениях России главами иностранных государств Николай II неоднократно принимал их на борту «Штандарта». На нем еще дважды побывал Вильгельм II: в июле 1902 года во время маневров учебного артиллерийского отряда Балтийского флота и в июне 1912 года, когда он приходил на яхте «Hohen-zollern» на закладку в Ревеле нового порта Петра Великого. В августе того же 1912 года Николай II принимал на «Штандарте» и вел дипломатические переговоры с премьер-министром Франции Р.Пуанкаре.
Почти ежегодно для отдыха Николай II с семьей совершал на «Штандарте» многодневные или короткие плавания.
Летом 1901 года «Штандарт» в сопровождении «Полярной звезды» ходил по маршруту Кронштадт—Копенгаген—Дюнкерк-Кронштадт. В 1906,1907 и 1913 годах весной или летом Николай II с семьей уходил на «Штандарте» в финские шхеры.
Не всегда эти плавания проходили благополучно. В конце августа 1907 года было решено осмотреть несколько живописных бухт в финских шхерах, и 29 августа яхта под командованием флигель-адъютанта капитана 1 ранга И.И.Чагина и ответственного за ведение судна контр-адмирала К.Д.Нилова с лоцманом И.Блумквистом (35 лет водившим корабли в районе полуострова Ганге-Удд) на борту вышла из Юнгфурзунда, направляясь в Рилакс-фиорд. Впереди «Штандарта» шли эскадренные миноносцы «Украина» и «Выносливый», а за ним — посыльное судно «Азия».
Несмотря на все предосторожности, яхта, идя 14-узловым ходом, западнее острова Граншер неожиданно наскочила на камень, не отмеченный на картах. При ударе оказался поврежденным форштевень, в носовой части образовались две пробоины, в носовые кочегарки стала поступать вода. Императору с семьей и свитой пришлось перейти на «Азию», а с нее на подошедшую новую колесную «Александрию». Для продолжения отдыха в шхерах императорской семьи из Копенгагена была вызвана яхта «Полярная звезда», на которой они находились до 1 октября.
26 сентября снятый с камня при помощи ледокола № 1 и нескольких небольших пароходов «Штандарт» своим ходом ушел в Кронштадт. Там его поставили в Константиновский сухой док. Через шесть недель ремонт закончился, и 30 октября 1907 года яхта ушла на зимовку в Санкт-Петербург.
С 1909 по 1914 год «Штандарт» ежегодно ходил в Севастополь. Приезжавших туда на «царском поезде» Николая II с семьей яхта доставляла в Ялту и стояла у ялтинского мола до их отъезда в Петербург, после чего возвращалась на Балтику.
В конце июня 1914 года «Штандарт» вернулся с Черного моря в Кронштадт, а 1 июля ушел с Николаем II на борту в сопровождении пяти эскадренных миноносцев и «Полярной звезды» на рейд Штандарт в финских шхерах, где простоял до 6 июля. Это стало последним плаванием Николая II на «Штандарте».
Надвигавшаяся первая мировая война застала «Штандарт» в Петрограде. В 1915 и 1916 годах яхта в качестве посыльного судна ходила из Кронштадта в Гельсингфорс. В 1917 году в дни Февральской революции «Штандарт» стоял у одного из пирсов Петроградского военного порта. С этого времени корабль стал числиться уже бывшей императорской яхтой и в середине июля ушел в Гельсингфорс.
Колесная трехмачтовая двухтрубная «Александрия», на которую переехало семейство и свита Николая II после аварии «Штандарта» в 1907 году, стала последней из шестнадцати паровых императорских яхт, построенных начиная с 1851 года для Балтийского и Черноморского флотов. Еще доживала свой век первая «Александрия», исключенная из состава Балтийского флота в конце 1906 года, когда закончилось строительство новой «Александрии». Оно велось в Петербурге на Балтийском заводе. Официальная закладка уже стоявшей на стапеле «Александрии» произошла 16 августа 1903 года в присутствии не только Николая II, но и императриц Александры Федоровны и Марии Федоровны, греческой королевы Ольги Константиновны, генерал-адмирала великого князя Алексея Александровича, всего начальствующего состава Морского министерства и руководства Балтийского завода. Через 13 дней, 29 августа, яхта была спущена на воду и сразу же причислена к Гвардейскому экипажу, а в 1904 году включена в состав кораблей Балтийского флота. Ее строителем был корабельный инженер Г.И.Лидов, а эскизы наружного оформления судна и его интерьеров разрабатывал служивший на Балтийском заводе в качестве «архитектора по отделке и украшению кораблей» Н.Д.Прокофьев, к тому времени уже академик архитектуры. Фальшборты в носовой и кормовой оконечностях яхты украшал свободно текущий орнамент, близкий к стилю «модерн». Носовое украшение, в отличие от первой «Александрии», было выполнено в виде двуглавого орла, но с сохранением резных изображений звезды ордена Святого Андрея Первозванного с элементами английского ордена Подвязки, украшавших колесные кожухи. В 1903 году Прокофьев написал для салона яхты более 20 акварелей одного размера, но были ли эти акварели помещены на «Александрии», осталось неизвестным, поскольку все они в 1914 году поступили из Зимнего дворца в Морской музей.
Императорская яхта «Александрия» перед спуском на воду
Императорская яхта «Александрия» после спуска на воду. 29 августа 1903 года
Поскольку предполагалось, что вторая «Александрия», заменив первую, должна ходить в Петергоф, стоять там у неглубокой пристани и плавать в мелководья финских шхер, ее решили строить колесной с осадкой не более б футов (1,83 м); подобное по размерениям и водоизмещению винтовое судно имело бы значительно большую осадку. Длина «Александрии» составляла 61 м, ширина — 7,9 м, водоизмещение — 501 т. Ее паровая машина мощностью 1107 л.с. обеспечивала скорость хода 14,5 уз.
Именно на «Александрии» Николай II дважды принимал Раймонда Пуанкаре, в первый раз в качестве премьер-министра в июне 1912 года, а во второй раз — как президента Франции в июле 1914 года.
В годы войны Николай II только дважды плавал на «Александрии». 7 июля 1915 года он на ней ходил в Кронштадт для осмотра вышедших из ремонта крейсеров «Олег» и «Богатырь», а 15 июля — для посещения линкора «Цесаревич».
С мая 1918 года яхта стояла в резерве минной дивизии Балтийского флота, а с апреля 1921 года находилась в распоряжении начальника обороны Ладожского озера. В 1922 году ее поставили на долговременное хранение в Кронштадтский порт, а в 1927 году разобрали.
Кроме императорских паровых яхт в разные годы строились паровые яхты для должностных лиц. Среди них был выполняющий функции яхты штаба Гвардейского экипажа железный 100-сильный колесный пароход «Онега» длиною 170 футов (51,8 м), построенный в 1852 году по заказу России в Англии на Ливерпульской верфи. Район его плаваний ограничивался бассейном Балтийского моря с заходами в зарубежные порты. На «Онеге» в 1880-х годах великий князь Владимир Александрович (с марта 1881 года командующий войсками Императорской гвардии Петербургского военного округа) ходил в Стокгольм. Пароход служил до августа 1907 года, когда был исключен из состава Балтийского флота.
В 1890—1891 годах по заказу Морского министерства во Франции на Луарской верфи в Нанте была построена для поездок генерал-адмирала небольшая паровая винтовая яхта «Стрела». При водоизмещении 287,4 т и длине всего 56,2 м она обладала хорошим ходом в 17,5 уз. В основном яхта использовалась великим князем Алексеем Александровичем для поездок в Петергоф или к флоту в Кронштадт и Ревель. В феврале 1909 года «Стрела» поступила в распоряжение морского министра как посыльное судно. Весь 1917 год яхта простояла у одного из пирсов Петроградского военного порта. В апреле 1919 года ее переоборудовали в тральщик, и в 1921—1922 годах она занималась тралением в Финском заливе. С 1923 года «Стрела» находилась на хранении в Кронштадтском порту и в 1927 году была разобрана.
Императорская яхта «Полярная звезда»
Императорская яхта «Александрия». С фотографии времен первой мировой войны
Построенная для морских министров на верфи «В. Крейтон и К°» в Або в 1905—1906 годах, «Нева» стала последней из яхт, числившихся в составе Балтийского флота. Она строилась по проекту, близкому к проекту второй «Александрии», имела те же длину и ширину, но несколько большее водоизмещение — 507,3 т.
Из шести императорских яхт и яхт должностных лиц, находившихся в составе Балтийского флота на 1 января 1917 года, только две —«Полярная звезда» и «Штандарт» -избежали участи быть разобранными на металл в 1920-е годы.
По Брестскому мирному договору, заключенному 3 марта 1918 года, Советская Россия должна была вывести из портов Эстонии и Финляндии свои военные корабли в русские порты или немедленно их разоружить. 12 марта 1918 года начался Ледовый поход Балтийского флота из Гельсингфорса в Кронштадт, закончившийся 22 апреля. Бывшие императорские яхты «Полярная звезда» и «Штандарт» и пароход «Ангара» 11 апреля, используя старый след, пробитый ранее ледоколами, самостоятельно ушли из Гельсингфорса в Кронштадт, где яхты вывели в резерв и вскоре поставили на долговременное хранение в Кронштадтской военной гавани.
Яхта генерал-адмирала «Стрела»
Яхта морского министра «Нева» у Английской набережной в Петрограде. 1914 год
|
Наименование |
Год спуска на воду |
Водоизмещение, т |
Главные размерения, м |
Количество паровых машин х мощность, Л.С. |
Скорость хода, уз |
||
|
Длина |
Ширина |
Осадка средняя |
|||||
|
Колесные яхты |
|||||||
|
«Онега» |
1852 |
336 |
51,8 |
6,1 |
1,3 |
1x100 |
10,0 |
|
«Стрельна» |
1857 |
159 |
47,2 |
4,9 |
1,42 |
1x70 |
• |
|
«Штандарт» |
1858 |
895 |
70,4 |
10,3 |
3,35 |
2x200 |
13,0 |
|
«Тигр» |
1858 |
1780 |
62,8 |
11,1 |
4,72 |
1x400 |
• |
|
«Держава» |
1871 |
3114 |
95,1 |
12,8 |
5,5 |
2x360 |
14,5 |
|
«Ливадия» |
1873 |
1965 |
81,1 |
10,9 |
4,6 |
1x460 |
13,0 |
|
«Александрия» |
1903 |
500 |
61,0 |
7,9 |
1,8 |
2x535 |
14,5 |
|
«Нева» |
1905 |
507 |
61,0 |
7,9 |
1,7 |
2x550 |
15 |
|
Винтовые яхты |
|||||||
|
«Славянка» |
1873 |
182 |
31,4 |
5,7 |
2,35 |
1x238 |
10,75 |
|
«Царевна» |
1874 |
840 |
57,2 |
8,5 |
3,5 |
1x820 |
13,5 |
|
«Марево» |
1878 |
50,8 |
21,9 |
4,6 |
1,5 |
1x135 |
10,5 |
|
«Ливадия» |
1880 |
4420 |
79,25 |
33,53 |
2,1 |
3 х 3500 |
15,71 |
|
|
|
|
(понтон — 71,63) |
(понтон — 46,63) |
|
|
|
|
«Стрела» |
1890 |
287,4 |
56,2 |
9,1 |
3,6 |
1 х 1500 |
17,5 |
|
«Полярная звезда» |
1890 |
4150 |
96,2 |
13,8 |
5,2 |
2 х 3748 |
19,3 |
|
«Штандарт» |
1895 |
5480 |
112,8 |
15,4 |
6,3 |
2 х 6000 |
22,0 |
В начале 1930 годов принимается решение о переоборудовании «Полярной звезды» в базу подводных лодок, а «Штандарта» — в минный заградитель. Первой на капитальный ремонт и переоборудование в 1930 году стала «Полярная звезда». Паровые машины на ней заменили дизелями мощностью 1200 л.с. и в связи с их установкой убрали одну трубу, что изменило силуэт бывшей яхты. Зато внутренние помещения в основном сохранили свой первоначальный вид, за исключением тех, где разместилась специальная техника. Будущую плавбазу вооружили тремя 76-мм, тремя 45-мм орудиями и двумя пулеметами; после модернизации корабль, сохранивший имя «Полярная звезда», имел водоизмещение 4330 т. 20 августа 1936 года на нем подняли Военно-морской флаг.
Во время советско-финляндской войны 1939—1940 годов «Полярная звезда», стоявшая в Минной гавани Таллина, обеспечивала выходы подводных лодок на боевые задания, а в бывшем царском салоне яхты неоднократно проходили заседания Военного Совета Балтийского флота.
С первых дней Великой Отечественной войны от борта «Полярной звезды» подводные лодки уходили на боевые задания. А в начале июля 1941 года плавбаза и базирующиеся на ней семь подводных лодок типа «Щ» ушли в Лужскую губу. С сентября 1941 по середину мая 1944 года «Полярная звезда» стояла в Ленинграде у Дворцовой набережной. После ремонта в Кронштадтском доке и перевооружения (четыре 76-мм орудия и четыре 37-мм зенитных автомата) «Полярная звезда» ушла в порты Западной Финляндии, откуда обеспечивала боевые действия бригады подводных лодок Балтийского флота до начала мая 1945 года. В 1954 году «Полярную звезду» переоборудовали в плавучую казарму, а в 1961 году, сняв ценные механизмы и дорогую обшивку внутренних помещений, сделали из нее корабль-мишень. Бывшая яхта была потоплена при испытании новых противокорабельных ракет.
На три года позже «Полярной звезды», в 1933 году, «Штандарт» поставили на капитальный ремонт и переоборудование в минный заградитель. 28 августа 1934 года кораблю дали новое имя — «Марти». Корабль получил вооружение из четырех 130-мм; семи 76-мм и трех 45-мм орудий, он мог принимать на борт 320 мин заграждения. 29 ноября 1936 года «Марти» вошел в состав Краснознаменного Балтийского флота. Корабль активно
участвовал в его боевых действиях во время советско-финляндской и Великой Отечественной войн. Уже 22 июня 1941 года «Марта» вместе с минзагом «Урал» и другими кораблями вышел в устье Финского залива на постановку минного заграждения при оборудовании Центральной минно-артиллерийской позиции. За первой минной постановкой последовали другие. В конце 1941 года «Марти» принял участие в эвакуации в Ленинград защитников полуострова Ханко. Во время блокады Ленинграда артиллеристы «Марти», вплоть до ее снятия в 1944 году, поддерживали своим огнем армейские части.
3 апреля 1942 года приказом народного комиссара Военно-Морского Флота Н.Г. Кузнецова экипаж «Марти» первым на Балтике был преобразован в Гвардейский. В 1948 году корабль получил новое имя — «Ока». Впоследствии, после исключения из состава флота, он использовался как мишень и в конце 60-х годов был разобран.
В заключение следует отметить, что императорские яхты во все времена были представительскими судами России, демонстрирующими ее экономический и культурный потенциал. Большинство императорских яхт по конструкции корпуса и механизмов являлись замечательными образцами кораблестроительной мысли, а по художественному декору и оформлению императорских и великокняжеских интерьеров — высочайшими примерами прикладного искусства разных эпох и стилей.
Издательство об авторе. Андрей Леонидович Ларионов родился в Ленинграде 12 июня 1928 года в семье потомственного моряка. Его отец, Леонид Васильевич Ларионов, будучи младшим штурманом эскадренного броненосца «Орел», участвовал в Цусимском сражении.
Все годы блокады Ленинграда Андрей Леонидович провел в осажденном городе, состоял в группе самозащиты от воздушных нападений. 10 ноября 1945 года поступил в Центральный военно-морской музей на должность ученика макетчика модельной мастерской. С 1949 года А.Л.Ларионов занимался реставрацией старинных моделей кораблей, с 1967 по 1971 год был начальником реставрационной и модельной мастерской музея. В июле 1975 года назначен заведующим сектором хранения моделей кораблей и корабельной техники отдела фондов.
За время работы в музее А.Л.Ларионов участвовал в составлении двух каталогов музейных предметов («Модели кораблей ЦВММ», 1960 год, «Государственные гербы СССР, эмблемы и украшения отечественных судов», 1987 год), в создававшихся музеем различных временных выставках. Андрей Леонидович является автором каталожных статей — исторических справок, вошедших в изданный за рубежом каталог выставок, экспонировавшихся в Гамбурге (1989 и 1995 годы) и Котке (1990 год).
Помимо музейной работы А.Л.Ларионов с 1957 года начал публиковаться в газетах, журналах и других изданиях, а также занялся реконструкцией чертежей судов и кораблей: по разработанным им чертежам выполнено восемь моделей.
В роли официального научного консультанта Андрей Леонидович участвовал в съемках семи научно-популярных и пяти художественных фильмов; особо надо отметить его работу при съемках многосерийного фильма «Россия молодая».
Многие годы А.Л.Ларионов сотрудничает с журналом «Судостроение», в котором с 1967 по 2000 год опубликовал 26 статей; всего же на счету Андрея Леонидовича около восьмидесяти публикаций. С 1990 года А.Л.Ларионов является членом редакционной коллегии сборника «Гангут».
За многогранную деятельность 15 февраля 1984 года А.Л.Ларионову было присвоено почетное звание «Заслуженный работник культуры РСФСР», а в связи с его пятидесятилетием работы в Центральном военно-морском музее 15 февраля 1999 года Андрей Леонидович указом президента Российской Федерации был награжден орденом Почета.
Сборник «Гангут» продолжает знакомить своих читателей с эпистолярным наследием инженера-механика А.И.Францкевича, содержащим весьма интересные подробности из области его профессиональной деятельности. Впервые эти материалы были помещены в двадцатом выпуске сборника.
В предлагаемых вашему вниманию письмах А.И.Францкевича, подготовленных к печати его внучкой Н.А.Францкевич, Александр Иванович рассказывает о своем пребывании в Дании и участии в ходовых испытаниях императорской яхты «Штандарт» осенью 1896 года. Эти письма очень удачно дополнят последнюю часть публикации А.Л.Ларионова по истории российских императорских яхт, где «Штандарт» является одним из главных «действующих лиц».
Копенгаген. 11/23 октября 1896 года
Через полчаса я был уже на дороге к яхте «Штандарт». Добрался до пристани, смотрю — стоит яхта, вся освещенная электричеством. Нашел шлюпку и поплыл к яхте. Погода чудная, луна светит во всю рожу. На яхте меня встретили с распростертыми объятьями. Начались расспросы, что и как у нас в России? Я хотел явиться к командиру (В.Н.Фридрихсу1. — Н.Ф.), но он уже спал. Из расспросов моих о положении дел, пока узнал следующее: хотят во вторник идти в море на пробу, и за это время, до вторника, все подготовить к испытаниям и опробовать вспомогательные механизмы. Машина к пробе готова. Не знаю, как будут делаться с Ведерниковым2, вызовут ли его телеграммой или будут дожидаться его приезда. Завтра узнаю у командира. Нас, всю комиссию, ждали 11 числа, а приехал я один. На яхте, когда я приехал, половина офицеров уже спали, так что я не видел многих, в том числе и Пастухова3. Яхта останется здесь до января достраиваться по корпусу (разные поделки во внутренних помещениях), а затем пойдет в Либаву, так, по крайней мере, говорят офицеры. В 11 1/2 часов я уехал с яхты.
Копенгаген. 12 октября 1896 года
В 10 часов утра я был уже на яхте и направился явиться к командиру, который любезно меня встретил и расспросил о моем здоровье (всю предыдущую командировку А.И.Францкевич пролежал в госпитале в Копенгагене. — Н.Ф.). Передал ему относительно приезда другого члена — Ведерникова, и мы начали разговаривать о предстоящих пробах. Командиру хочется начать испытания главной машины на ходу в море во вторник 15 числа, пользуясь хорошей погодой, которая стоит здесь, и, по-видимому, не хочет дождаться Ведерникова, но, в свою очередь, и Ведерникова присутствие также необходимо при пробе главной машины. Вспомогательные механизмы мы можем пробовать и без него. Решение этого вопроса оставлено до завтра или понедельника, 14 числа, и, вероятно, командир решится делать испытания без Ведерникова. На прощанье командир любезно предложил мне жить на яхте частным образом, чем я и воспользовался сегодня, перебравшись из гостиницы в каюту. В самом деле, я бы и так проводил бы целый день на яхте за работой, а в гостинице только бы ночевал.
Таким образом, я живу теперь на яхте. Досадно, что не взял моего нового сюртука: старый немного засален; ну, да проживу и в старом. Машина готова для пробы и исправна, и я думаю, что мы скоро отделаемся с пробами. Вся кают-компания встретила меня с радостью, и все расспрашивали о моем здоровье. Во время путешествий яхта дала хорошие результаты, так что, я думаю, задержки при пробах не будет.
Императорская яхта «Штандарт». Строилась в Копенгагене на верфи «Бурмейстер ог Вайн»
Копенгаген. 13 октября 1896 года
Сегодня день у меня прошел в работе, хотя и воскресенье. Надо подготовить все к пробам (различные вычисления). Разговору с командиром о дне пробы сегодня не было, потому что к нему приезжала в субботу мать и дочка 8 лет и он устраивал их на берегу, а затем приехал к обеду с ними. Как водится, сегодня отслужили обедню и за обедом поели пирожки с мясом (кулебяка). Кормят здесь довольно порядочно; по крайней мере, не будем расстраивать желудка на берегу всякой всячиной. На берег не съезжал, потому — работал. Да и не тянет как-то: город уже знакомый и осматривать нечего. Вот музей Торвальдсена пойду смотреть. Помещения для офицеров очень хорошие на яхте и удобств много. Сегодня день воскресный, и на яхту пускают публику от 2-х до 4-х часов для осмотра, и народу валит видимо-невидимо; я еле пробрался в машину между публикой; везде лазят и засматриваются, и восхищаются отделкой. Погоды стоят хорошие, но чувствуется уже осень и плавать на судах не особенно приятно, хотя бы и на яхте: во-первых, паровое отопление, а во-вторых, везде дует. Положим, что в Дании житье в домах тоже плохое, как в Англии. Дома тоже не приурочены к зимнему житью. Вместо каминов у них стоят железные маленькие печки, отапливаемые каменным углем.
Копенгаген. 14 октября 1896 года, 11 часов вечера
Сегодня, когда уселись за стол в кают-компании завтракать, я просил изволения поставить шампанское и выпить по случаю события, важного мне; когда было разлито вино, я встал и просил выпить; раздались голоса: «Какое событие?». Я ответил, что случай — именины моей жены.
Копенгаген. 15 октября 1896 года
Сегодня вопрос о пробе решился, проба назначена в субботу 19 числа, Ведерников приедет 17 числа в Копенгаген. Сделаем пробу главной машины и вспомогательных механизмов, а затем останется работа вычисления диаграмм и составления акта. Думается, что все это мы вместе оборудуем скоро. В первых числах ноября, пожалуй, уже буду развооружать «Ушаков». Скоро должна решиться его участь.
На яхте идет, конечно, обычная жизнь — судовая. После утреннего чая в 9 часов происходит каждый день катанье на шлюпках под парусами для обучения команды. Вчера одна из шлюпок перевернулась, и все матросы с офицером полетели в воду, но не растерялись, и все были спасены шлюпкой с какого-то коммерческого судна. Офицеры «Штандарта» поднесли спасителям подарки. На берег еще не съезжал: подготовляю работы по пробам.
Хорошо, что удалось поселиться на яхте; здесь не так скучно, есть газеты, книги и 20 человек офицеров, которые не сидят молча, да кроме того все удобства под рукой. На берегу мне было бы скучно. Сегодня принесли от фотографа карточки снимков с группой офицеров «Штандарта» и снимки с яхты, я приобрел снимок яхты на память.
Осматривал царские помещения, уже теперь совершенно законченные. Роскошно и удобно! Целые хоромы и обиты все одинаковой материей, по которой раскинуты цветы. Плавать с таким комфортом хорошо. Пока погода стоит хорошая, вечерами перепадают маленькие дожди.
Копенгаген. 16 октября 1896 года
Сегодня приехал Брикс4, а завтра приедет Ведерников, в субботу пойдем на пробу. При мне в комитете Брикса не отпускали, и он явился неожиданно. Уже к пробе подготовляются: грузят уголь, переменяют набивки, чистят котлы и т.п. Я начал пробовать манометры, пружины и т.п. Дело идет на лад!
Завтра, кажется, прийдет в Копенгаген «Самоед», где плавает Морозов5. Поеду его навестить. Аккуратно ли доходят мои письма? На яхте есть почтовый ящик, и каждый день в 9 утра их вынимают и отвозят на берег. Что же поделывает «Ушаков»? Положим, надо ждать решения его участи после 22 числа. Теперь он, вероятно, стоит в гавани и грузит пушки, потому что единственный механик Гаевский6, как гласит приказ от 11 числа в «Кронштадтском вестнике», назначен в комиссию для экзамена каких-то матросов.
Копенгаген. 17 октября 1896 года
Усиленно готовимся к пробе и, если не будет шторма, то непременно пойдем в субботу. Ведерников еще не являлся на яхту, но, вероятно, он приехал сегодня вечерним поездом.
Служили молебен по случаю 17 числа, и некоторые офицеры после молебна отправились еще по наряду с командой в русскую церковь. Завтра, вероятно, явятся утром на яхту Ведерников и Брикс, и мы устроим совещание относительно условий проб.
Весь день, как вообще на судне, проходит в еде и питии. Представь себе: в 7 часов утра все подымается, начинается чаепитие до 9 часов, в 11 часов завтрак из двух мясных блюд (или рыбы) с обилием закусок и выпивки (водки нет, а есть шведская аква-вита). После завтрака надо отдохнуть до двух часов, и затем в 3 часа чай, в 6 часов обед из трех блюд и фрукты; в 9 часов чай. Каково житье! На яхте, конечно, нет никаких различных занятий и учений, какие бывают на броненосце, и офицерство жиреет. На судне собственно тупое препровождение времени, кроме, конечно, тех прямых обязанностей, которые приходится время от времени выполнять.
Копенгаген. 18 октября 1896 года
Завтра рано в 4 часа утра уходим для пробы яхты и, по всей вероятности, пробудем вдали от Копенгагена дня два, т.е. возвратимся в понедельник вечером.
Ведерников до сих пор не явился, и я орудую вместе с Бриксом. Я сейчас только что приехал с датского завода, где проверял пружины. На яхте все уверены, что пробы пройдут хорошо. Офицеры теперь тоскуют и гадают, где они будут стоять зимой; не отзовут ли их в Россию сейчас же после проб.
Копенгаген. 20 октября 1896 года
Только что пришли с проб в Копенгаген и стали на якорь в 10 V4 часов утра. Проба прошла удачно, и все остались довольны. Яхта дала среднюю скорость 21,13 узла7. Машина работала хорошо все 12 часов. Итак, испытания свершились! Завтра мы будем на якоре испытывать все вспомогательные механизмы и тем закончим пробы. Остается вычислить диаграммы и все данные, которые мы получили при испытаниях и составить акт о пробе. Я полагаю, что эту работу мы сделаем дня в 3—4. Во всяком случае, в последних числах октября я буду дома.
Копенгаген. 21 октября 1896 года
Сегодня пробуем вспомогательные машины и вычисляем диаграммы. Все идет хорошо; да нам (комиссии), собственно, надо только констатировать факты, которые мы и занесем в акт. Я целый день занят: спешим закончить испытания вспомогательных механизмов. Мы уж и так разделились: я и Ведерников пробуем машины, а Брикс вычисляет диаграммы, которых всего 144 штуки. Пробы идут успешно. Днем и нельзя съезжать на берег, потому заняты до 6 часов вечера. На самой яхте все по-старому: едят, спят, пьют, ездят на берег. Кажется, яхта простоит здесь еще месяца два для заканчивания работ.
Копенгаген. 23 октября 1896 года
Испытания и различные подсчеты всех данных, которые мы получили во время проб, продолжаются. Завтра, вероятно, мы покончим с испытаниями вспомогательных механизмов, а затем приступим к выяснению различных вопросов.
Новостей на яхте нет, кроме новостей, вычитанных из газет. Был вчера у посольского священника, где встретился с Морозовым. Он все такой же, без перемен. У батюшки были еще офицеры с яхты и с «Самоеда». Засели, конечно, в винт, и я по обыкновению проиграл 3 кроны (1 1|2 рубля). После карт засели ужинать. У батюшки есть матушка и лет 7 дочка. Батюшка все время ходил кругом стола и подливал то беленького, то красненького. В первом часу собрались домой; вышли на улицу и попали под дождь. Ветер завывал страшно, сильными порывами. Командир «Самоеда» довез нас на своем паровом катере до яхты, причем нас всю дорогу окатывало волной. С большим трудом пристали к яхте и выскочили на трап мокрыми. Хорошо еще, что попали на яхту. Погода была одна мерзость. Сегодня был светлый день, по холодный и с большим ветром. Температура доходила до -1° ниже нуля. Да, видно, приближается зима.
Машинное отделение императорской яхты «Штандарт» (из альбома «Русские императорские яхты...)
25 октября
Яхта перетянулась к заводу и начались снова работы.
26 октября
Сегодня будет совещание относительно тех дополнительных работ, которые разрешил технический комитет. Затем для комиссии вскрывают некоторые части главных машин для их осмотра. Диаграммы вычислили, остается их проверить и вписать все данные в таблицы испытаний. Я полагаю, что во вторник на будущей неделе 29 числа мы покончим все. На яхте идет все та же жизнь и начались дополнительные работы по корпусу; она, вероятно, простоит здесь долго. Много еще надо рассмотреть... добавочных работ. Может быть, задержусь здесь лишний день.
27 октября
Сегодня воскресенье, и мы работ не производили; завтра начнем и, впрочем, кончим рассматривать все вопросы, поставленные комиссии, а во вторник, вероятно, будет готов акт и все остальные бумаги для подписи комиссии. Погода здесь мокрая, и даже не хочется съезжать на берег. Теперь 10 часов утра, и на яхте сейчас начнут служить обедню. Вчера я и Ведерников пели вдвоем всенощную, вышло ничего,
28 октября
Работа у нас приканчивается. Завтра будем пробовать последнюю машину. Рядом с этим идут и письменные работы, которые выполняю я, как младший из членов.
30 октября
Письменная часть сегодня будет закончена. Завтра яхта входит в док для осмотра винта, и командир просил комиссию осмотреть винты — дать свое заключение.
Брикса уже вызывают отсюда телеграммой из Питера, но он должен еще остаться для окончания дела.
1 Фридрихс Василий Николаевич (15 апреля 1852 — 20 октября 1898 года) — капитан 1 ранга (1 января 1893 года). Окончил Морское училище (1870), курс Военно-морского гимнастического заведения (1874). Гардемарин (11 апреля 1870 года), мичман (16 апреля 1872 года), лейтенант (1 января 1876 года), капитан 2 ранга (1 января 1887 года). Награжден медалями за отличия при тушении пожара в Кронштадте в ночь на 21 сентября 1870 года и при спасении погибавших с канонерской лодки «Меч», затонувшей на Транзундском рейде во время буксировки 5 октября 1871. Накануне русско-турецкой войны переведен на Черное морс; в период боевых действий проявил себя при постановке под турецким огнем мин в районе Сулина, командовал минным катером (май—октябрь 1877 года), в ноябре 1877 года обстреливал ракетами турецкие войска; награжден орденами Св. Владимира 4 ст. с мечами и бантом (3 декабря 1877 года) и Св. Станислава 2 ст. с мечами и бантом (8 мая 1878 года). Командовал императорским катером на Черном море (1878—1879). Старший флаг-офицер при командующем отрядом судов в Тихом океане (1879—1882). Старший офицер клипера «Пластун» (1884— 1886). Командир шхуны «Славянка» (1888), императорских яхт «Царевна» (1888—1894) и «Штандарт» (15 августа 1894—20 октября 1898 года), 5-го флотского экипажа (24 февраля 1897—20 октября 1898). За помощь, оказанную людям с погибшего в Северном море парохода «Carisande», королем Швеции и Норвегии награжден орденом Олафа командорского креста 1 кл. (28 октября 1896). Кавалер российских орденов до Св. Владимира 3 ст. включительно (14 мая 1896). Умер от воспаления плевры и сердечной сумки в Ливадии, погребен в Воскресенском женском монастыре Санкт-Петербурга (РГАВМФ. Ф.417. Оп.5.Д.2327. Л. 1-30).
2 Ведерников Владимир Петрович (14 июля 1859— 13 января 1929 года) — инженер-механик генерал-лейтенант в отставке (24 октября 1917 года). Окончил Техническое училище Морского ведомства (1880) и механическое отделение Николаевской морской академии (1890). Кондуктор Корпуса инженеров-механиков (1880), младший (1881), помощник старшего (1886), старший (1894), флагманский инженер-механик (1904), переименован в полковники (1905), инженер-механик генерал-майор (6 декабря 1910 года), генерал-лейтенант (14 апреля 1913 года). Исполняющий должность старшего судового механика яхты «Стрела» (1891 —1895), старший судовой механик императорской яхты «Штандарт» (1896—1901). Инженер-механик в распоряжении главного корабельного инженера Санкт-Петербургского порта по новому судостроению (1901-1903), старший (1903-1907), портовый инженер-механик (1908—1911) Санкт-Петербургского порта. Исполняющий должность начальника (1911 — 1913), начальик(1913—1917) механического отдела Главного управления кораблестроения. Отчислен от должности с зачислением в резерв чинов Морского министерства (9 мая!917 года). Имел российские ордена до Св. Анны 1 ст. (1915) включительно. По имевшимся у эмигрантов сведениям, умер в Ленинграде (Морской журнал. 1929. № 2. С.10).
3 Пастухов Николай Алексеевич (17 июля 1857— 11 октября 1904 года) — флагманский инженер-механик (6 декабря 1902 года). Обучался в Техническом училище Морского ведомства (1873—1877) и Николаевской морской академии (1882—1884). Кондуктор (30 апреля 1877 года), прапорщик (20 мая 1878 года), подпоручик (30 сентября 1883 года), поручик со старшинством с 30 августа 1883 (26 ноября 1884 года), переименован в помощника старшего инженера-механика (8 декабря 1886 года), старший (30 августа 1892 года), флагманский (6 декабря 1902 года) инженер-механик. Младший механик императорской яхты «Ливадия» (1880—1881), старший механик миноносцев «Выборг» (1886), «Ревель» (1888). Помощник котельного мастера на Балтийском заводе (1887—1889). На заводе «Ф.Шихау» в Эльбинге наблюдал за постройкой по механической части минного крейсера «Казарский» и двух миноносцев (1889—1890), в качестве судового механика перевел «Казарского» на Черное море (1890), после чего вернулся в Эльбинг для наблюдения за постройкой двух минных крейсеров (1891). Старший судовой механик императорской яхты «Штандарт», одновременно являлся наблюдающим за изготовлением механизмов для ледокола «Надежный» (1894 — 1896). Исполняющий должность главного инженера-механика Николаевского (1896—1897), Севастопольского (1897—1903) портов. В октябре 1903 командирован в Порт-Артур, где с 31 января по 2 марта 1904 года являлся вторым флагманским механиком штаба командующего флотом в Тихом океане, участвовал в ремонте поврежденных кораблей. По болезни был списан в Европейскую Россию. С 20 апреля 1904 года — общий технический помощник начальника Балтийского судостроительного завода. В связи со срочными работами по подготовке кораблей 2-й Тихоокеанской эскадры отказался от рекомендованного врачами лечения в Египте и умер. (РГАВМФ. Ф.417. Оп.5. Д.1716. Л.1-35).
4 Брикс Федор Александрович (5 февраля 1855—1936 год) — инженер, экстраординарный профессор (12 октября 1910 года). Выпускник Технического училища Морского ведомства (1877) и механического отделения Николаевской морской академии (1882). Кондуктор Корпуса инженеров-механиков (1877), прапорщик (1878), подпоручик (6 ноября 1882 года), помощник старшего инженера-механика (30 августа 1883 года), старший инженер-механик (1 января 1892 года), статский советник (25 марта 1912 года), действительный статский советник (16 марта 1915 года). По окончании академии работал конструктором на Балтийском заводе, затем главным чертежником МТК (1888 —1892), начальником механической чертежной МТК (1892—1900). Член конференции Николаевской морской академии (12 октября 1896 года). С 1900 года в отставке, до 1917 года являлся техническим директором Франко-Русских заводов. Участвовал в разработке проектов большого числа главных и вспомогательных судовых механизмов, движителей. В 1917 —1930 годах — на преподавательской деятельности (Военно-морская академия, Ленинградские политехнический и кораблестроительный институты). Член правления Всесоюзного научного инженерно-технического общества судостроения и судоходства (1932— 1936). Автор многих трудов по проектированию судовых механизмов и гребных винтов (Андриенко В.Т. Брикс Федор Александрович // Морской энциклопедический словарь. Т.1. Л., 1991. С.176).
5 Морозов Николай Васильевич (9 ноября 1862— 2 марта 1925 года) — генерал-майор Корпуса флотских штурманов в отставке (24 декабря 1912 года). Окончил реальное училище и штурманское отделение Технического училища Морского ведомства (1882). Прапорщик (27 сентября 1882 года), подпоручик (24 марта 1885 года), поручик (1 января 1891года), штабс-капитан (6 декабря 1895 года), капитан (6 декабря 1901 года), подполковник (6 декабря 1904 года), полковник (6 декабря 1908 года). В 1888 —1891 годах проводил гидрографические работы в заливе Петра Великого. Младший штурман фрегата «Владимир Мономах» (1891- 1892). Будучи старшим штурманом крейсера II ранга «Вестник» (1893- 1894) изучал в Северном Ледовитом океане земной магнетизм. Старший штурман транспортов «Самоед» (1896-1898), «Пахтусов» (1899-1903). Помощник начальника Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана (1899—1905), командир «Пахтусова» (1904 — 1910), начальник партии отдельной съемки Мурманского берега (1905—1910). Начальник картографической (1910—1911), геодезической (1911) частей Главного гидрографического управления (ГГУ), член Комиссии по обозрению финских шхер (1912). После увольнения в отставку с производством в генерал-майоры служил в геодезической части ГГУ по вольному найму. В советское время — член Полярной комиссии, председатель комиссии по изучению Северного Ледовитого океана. Умер в Ленинграде, погребен на Смоленском православном кладбище. Автор трудов: «Поморский словарь» (1901), «Лоция Мурманского берега» (1901), «Лоция Белого моря» (1915). Именем Морозова названы три мыса (в заливе Петра Великого, на Мурманском побережье и на острове Новая Земля), остров в Карском море (Морской биографический справочник Дальнего Востока России и Русской Америки. XVII—начало XX в. / Сост. Б.Н.Болгурцев. Владивосток, 1998. С.125—126; Масленников Б. Морская карта рассказывает. М., 1973. С. 147,302). 6Гаевский Эдуард Игнатьевич (16 августа 1860— ?) — генерал-майор в отставке (20 декабря 1910года). Обучался в Техническом училище Морского ведомства (1879—1882). Кондуктор (22 мая 1882 года), прапорщик (30 сентября 1883 года), подпоручик (24 марта 1885 года), перечислен в младшие инженеры-механики (22 декабря 1886 года), помощник старшего (1 января 1889 года), старший (1 января 1897 года) инженер-механик, переименован в подполковники (1 января 1905 года), полковник Корпуса инженеров-механиков (6 декабря 1906 года). Участвовал в заграничном плавании на фрегате «Дмитрий Донской» (1885— 1886), служил минным механиком корвета «Скобелев» (1887—1888), судовым механиком миноносцев «Нарва» (1889), «Выборг» (1890); на последнем участвовал в испытаниях нефтяного отопления. Судовой механик броненосца береговой обороны «Чародейка» (1892—1896), минный механик броненосца береговой обороны «Адмирал Ушаков» (18 сентября— 29 ноября 1896 года). Старший судовой механик минного крейсера «Абрек» (1899—1903), броненосца береговой обороны «Генерал-адмирал Апраксин» (1903), линейного корабля «Император Павел I» (1909—1910). Уволен от службы по болезни с производством в генерал-майоры, мундиром и пенсией. Зачислен в морское ополчение Виленской губернии, проживал в собственном имении Станиславово Свенцянцкого уезда (РГАВМФ. Ф.417. Оп.З. Д.1556. Л.1-10; Оп.4. Д.2406. Л.81-83; Оп.5. Д.580. Л.1-21).
7 На предыдущей пробе в начале сентября 1896 года, как об этом сообщал, будучи больным, А.И.Францкевич в письме от 7 сентября 1896 года, «Штандарт» развил 17,5 уз. Затем приемные испытания были прерваны в связи с назначением «Штандарта» участвовать вместе с яхтой «Полярная звезда» в заграничном плавании. Тогда (сентябрь 1896 года) Николай II впервые на его борту вышел в море.
© Подготовка к публикации Н.А. Францкевич, 2000.
© Комментарии А.Ю.Емелин, 2000.
