Достроечный период — строгий экзамен всей системы организации постройки корабля. В отличие от стапельной сборки корпуса, при которой широкий фронт работ и гораздо меньшая зависимость от внешних поставок позволяли строителю маневрировать при появлении каких-то узких мест, на достройке возможности маневра существенно сужались. Разнородные, поступающие в разное время в основном агрегатированные предметы и узлы различных систем и устройств, сосредотачивавшиеся у достроечной стенки, требовали установки на назначенное им место в строгой последовательности. Понятно, что нельзя было, скажем, грузить на корабль мебель и начинать зашивку и отделку помещений, если не был закончен монтаж трубопроводов и кабелей. Еще сложнее было обеспечить нормальное выполнение монтажных работ по установке связанных между собой механизмов и общекорабельных систем, когда нарушались сроки поставок. Малейшая задержка хотя бы по одной позиции могла вызвать цепную реакцию задержек с выполнением многих последующих операций и огромный объем работ по переделкам смежных систем корабля. В этих условиях все организационные таланты строителя порой оказывались бесполезными.
В числе причин многих срывов и задержек при достройке „Очакова” заметное место занимали непрекращавшиеся проектные изменения, диктуемые Петербургом. Вызывая переделку рабочих чертежей, а иногда и заставляя переделывать уже выполненные работы, такие изменения нередко ощутимо сказывались на сроках контрагентских поставок.
Таковы были многие из уже частью рассмотренных указаний МТК по журналу № 92 „О некоторых изменениях на крейсерах типа „Богатырь””, когда переделывалась система вентиляции по всему кораблю, изменялись системы затопления погребов, переставлялись вспомогательные пародинамо на внутренних палубах и прожектора на верхней. Существенными переделками уже выполненных работ по корпусу обернулась забота об улучшении, по сравнению с „Богатырем”, доступа в бортовые междудонные отделения — не из угольных ям (через горловины в продольной бортовой переборке), а непосредственно из котельных отделений по сквозному проходу вдоль борта. Пришлось для этого прорезать проходы в глухих водонепроницаемых флорах — под настилом внутреннего дна, а затем и ставить на вырезы водонепроницаемые горловины.
Новых заказов или изменения согласованных сроков прежних требовали вводимые с явным опозданием зашивка помещений команды тонкими железными щитами, покрытыми пробкой, добавочные электрические указатели положения пера руля на верхнем мостике (помимо боевой рубки), замена паровых приводов электрическими в лебедках для подъема паровых катеров стрелами, установка мусорных лебедок в кочегарных отделениях, и кормового шпиля. Любое нововведение неминуемо требовало пересмотра всего графика монтажных и отделочных работ.
В результате разработанные ранее чертежи расположения паровых лебедок для подъема катеров пришлось — уже в январе 1903 г. — срочно передавать в Николаев для переделок в чертежной электротехника Черноморского флота. Соответственно задерживался и заказ лебедок, отодвинулся срок их поставки, а следовательно, и сроки монтажа на корабле.
Самостоятельными, вопреки идее о полной однотипности главных машин трех крейсеров, были переделки и усовершенствования, вводимые по инициативе строивших их Николаевского („Кагул”), Сормовского („Очаков”) и Франко-русского („Олег”) заводов. Допуская отдельные усовершенствования по просьбам одного из заводов, МТК не считал нужным распространять их на остальные корабли. Так, чтобы применить на „Кагуле” ряд изменений в чертежах котлов Нормана, выпущенных Франко-русским заводом (переделки топочных дверец, установка горловины для чистки о днище верхнего коллектора и др.) , Николаевскому заводу пришлось испрашивать отдельное разрешение. Одобренными МТК, но опять-таки лишь для одного „Очакова”, были предложенные Сормовским заводом бронзовые наделки в боковых зазорах между направляющими ползунов поперечин (для устранения бокового движения поршня и штока), а также усовершенствованные соединения сепараторов главных машин с паровым стопорным. Между тем они считались важным средством предупреждения поломок сальников не только при тепловых деформациях, но также и при вибрации корпуса.
Не всегда едиными были даже изменения по предписаниям самого МТК. Для предотвращения тяжелых последствий аварий, какие имел разрыв котельных трубок на германских крейсере „Ариадна” (1900 г.) и броненосце „Агир” (1895 г.) , разобщительные стопорные клапаны котлов и паропроводов „Богатыря” по требованию наблюдающего инженера-механика П. И. Кигеля были заменены заводом „Вулкан” на „самозакрывающиеся” (невозвратные). Разработанную Сормовским заводом еще более усовершенствованную конструкцию МТК одобрил, но только для „Очакова”.
Единообразию решений мешали и изменения на опережавшем постройкой остальные крейсера „Олеге”. Не всегда своевременно доходили эти нововведения до черноморских строителей. Так, пришлось черноморцам поломать голову, тщетно отыскивая в полученных чертежах общего расположения помещение для полагающихся по спецификации 35 шаровых мин. Лишь несколькими месяцами позже удалось добиться из Петербурга разъяснения, что мины с „Олега” сняты. Но ясным этот вопрос был недолго. Через некоторое время в чертежах „Олега” появилось помещение для тех же мин заграждения, но только для 6 штук. Еще позже выяснилось, что сделано это по требованию штаба начальника 2-й тихоокеанской эскадры. Какое из трех решений обязательно для черноморских крейсеров, становилось непонятно. А тут еще поступило указание, что бывшие помещения шаровых мин следует переоборудовать для хранения в боевых условиях прожекторов Шуккерта, которые ранее нигде не упоминались и о которых строители и вовсе не имели никаких сведений.
Поневоле приходилось импровизировать.
Самостоятельной разработкой строителя „Кагула” были, в частности, предложенные им в январе 1904 г. удачные краны-крамболы для подъема якорей. Такие краны, применявшиеся на американских броненосцах типа „Вирджиния” (1904 г.) и крейсере „Мериленд” (1903 г.), обеспечивали значительное облегчение и ускорение уборки якоря: поворот осуществлялся вращением маховика вместо применения оттяжек, как на „Богатыре”. Увеличение веса на 1 т, по сравнении с конструкцией стрелы, на „Богатыре”, строитель рассчитывал компенсировать экономией, достигаемой применением (еще одно конструктивное отличие „Кагула” от остальных кораблей) клепаных шлюпбалок вместо кованых.
Справедливости ради отметим, что академический стиль работы МТК, свободного в своих суждениях и взглядах и прямо не ответственного за их реализацию, имел и положительные стороны. Это позволяло, несмотря на известную дань рутине и, наоборот, случавшуюся иногда поспешность предложений, внимательно оценивать новые веяния в технике и своевременно рекомендовать их флоту. Так было с внедрением в рассматриваемый период дальномеров системы Барра и Струда, оптических прицелов, двигателей внутреннего сгорания (на подводных лодках, корабельных шлюпках и катерах), электрификации вспомогательных механизмов и приводов орудийных башен, широким развитием минного оружия. Важной заслугой МТК была и поддержка нового подхода к обеспечению живучести кораблей, заключенного в краткой формуле: „не непробиваемость, а непотопляемость”.
В соответствии с этой формулировкой особое значение придавалось локализации поступления и распространения воды в отсеках корабля при получении им повреждений; ставилась цель — как можно дольше поддерживать и плавучесть, и остойчивость поврежденного корабля. Так совершился переход от прежней водоотливной системы с пронизывающей все отсеки корабля единой магистральной трубой к автономной системе с полностью изолированными один от другого отсеками (даже дверей в переборках ниже ватерлинии старались избегать) и расположенными в них автономными водоотливными средствами.
Этим новым подходом определилось и решение МТК об осушительной системе на строящихся крейсерах. Вопрос был поднят командиром Николаевского порта контр-адмиралом О. А. Энквистом. В январе 1904 г. он сообщал о предложении нового строителя „Кагула” В. А. Лютера установить, по примеру „Олега”, не три, а пять трюмных насосов с паровым приводом системы Вира (подачей по 50 т/ч) , чтобы в дополнение к ручным насосам Даутона была возможность „парового осушения трюмов в оконечностях”. Портовый инженер А. Э. Шотт считал, однако, что на кораблях вообще пора ликвидировать постоянную осушительную группу водоотливной системы, и без того крайне сложной и дорогостоящей. Вместо нее он предлагал применять небольшие электрические переносные насосы типа насосов Грендля (их применяли на „Потемкине”). Такое решение позволяло бы обеспечить не только „значительную экономию в постройке судов и упрощение водоотливной системы”, но и ускорить осушение отсеков, перебрасывая насосы в помощь установленным там штатным водоотливным насосам.
МТК согласился, что осушительной системе, особенно — применительно к небольшим объемам отсеков в оконечностях, „не следует придавать первостепенного значения”. Главное внимание надо обращать „на важность приспособлений не столько для осушения, сколько для заполнения водой таких отделений в целях уравнивания получаемых судами кренов и дифферентов при пробоине”. Для осушения же, в соответствии с предложением А. Э. Шотта, разрешалось добавить в оконечностях по одному переносному насосу Грендля.
Нерешенным до самого конца постройки черноморских крейсеров оставался вопрос о заполнении бортовых коффердамов. В соответствии с принципом „не непробиваемость, а непотопляемость” такие коффердамы на лишенных бортовой брони бронепалубных крейсерах должны были образовывать по ватерлинии сплошной, разделенный переборками „пустотелый пояс”, отсеки которого собирались заполнять целлюлозой. Полагаясь на иностранный опыт, считали, что под действием воды, проникшей в коффердам в случае пробоины, целлюлоза разбухнет и предотвратит дальнейшее поступление воды внутрь корабля. Такая защита по ватерлинии предусматривалась на всех новых крейсерах, начиная с „Варяга”. Однако сама возможность применения целлюлозы оказалась под сомнением: стали поступать сведения о том, что она разбухает гораздо ранее получения боевых повреждений — из-за сырости, неизбежной в прилегающих к борту коффердамах, и подвержена гниению.
Пытались найти выход в использовании особой американской маисовой целлюлозы и даже цветов подсолнечника (о возможности приобретения их был дан запрос военно-морскому атташе в Германии). По спецификации „Богатыря” заполнять коффердамы полагалось „пробкой с морским клеем”. Эта идея, по-видимому, связана с проектом „водобронного миноносца” С. К. Джевецкого — полуподводного боевого корабля, верхняя часть которого для защиты от огня противоминной артиллерии должна была прикрываться толстым слоем пробки. Для проверки надежности такой защиты в Кронштадте несколько лет вели опыты, расстреливая построенный с этой целью соответствующий отсек.
Прошли годы, обновился состав МТК, и Н. И. Янковский — уже в должности главного корабельного инженера Севастопольского порта — 28 февраля 1908 г., в который уже раз обратился к главному инспектору кораблестроения с тем же роковым вопросом — чем заполнять коффердамы? 30 мая 1908 г. исполняющий обязанности главного инспектора полковник по адмиралтейству А. Н. Крылов сообщил, что на его доклад о положении дела „о водоисключающих веществах на бронепалубных судах” товарищ морского министра приказал: „оставить коффердамы не заполненными ничем”.
Вопрос кончился, как видим, „ничем”, но для строителей он стоил реальных затрат времени и энергии, а для кораблей обернулся задержками, которые привели к опозданию готовности.
Знакомясь со всеми этими решенными и нерешенными вопросами, потоком проектных изменений, действие которых усугублялось многочисленными опозданиями поставок, поневоле удивляешься той тяжелой нагрузке, какая ложилась на плечи строителей тогдашних кораблей. Когда спустя 80 лет после описываемых событий перелистываешь в тишине архивного зала многие сотни страниц документов о постройке „Очакова”, чувствуешь ту горячую и все более накалявшуюся обстановку достроечного периода, требовавшую от строителей предельной мобилизации всех сил и способностей, выдержки и оперативности, инженерного чутья и смелости. Отдавая сегодня дань памяти самоотверженной работе лучших корабельных инженеров тех лет, мы не вправе пренебрегать их опытом. Особенно потому, что этот опыт, знакомство с передовыми традициями русского кораблестроения помогают воспитывать у молодежи качества настоящих инженеров.
Новый 1904 г. „Очаков” встретил, находясь (с 10 декабря) в сухом доке. Перед планировавшимися на октябрь ходовыми испытаниями на крейсере проверяли установку лопастей гребных винтов (на шаг 5600 мм), ставили обтекатели на соединительные муфты гребных валов в забортной их части, проверяли состояние резины в сальниках этих муфт, осматривали кингстоны, забортные клапаны, сетки, цинковые протекторы; одновременно установили съемную заделку для предстоящей установки опытного подводного минного аппарата системы лейтенанта И. М. Данильченко. 29 января, уступая место броненосцу „Синоп”, крейсер вышел из дока и вернулся к стенке адмиралтейства. Уже третий год находился на плаву „Очаков”. С установленными мачтами, надстройками и дымовыми трубами внешне он отличался от готового корабля лишь отсутствием орудийных башен, боевой рубки и шлюпбалок. Но во внутренних помещениях объем незавершенных работ был удручающе велик. И если в одних отсеках, как это было с расточкой погонов для башенных установок, вовсю кипела авральная работа, то в других — там, где срывались сроки контрагентских поставок (в выгородках водоотливных насосов, лебедок подачи боеприпасов, в румпельном отделении, в угольных ямах, трюмах и большинстве кают), работы были остановлены. С июня 1903 г. строитель тщетно бомбардировал начальство рапортами о задержке контрактных сроков поставок „крайне необходимых при постройке для установки на место” наружной брони казематов, брони элеваторов, насосов системы Стона, электродвигателей водоотливных насосов „Центрального электрического общества”, стальных деталей рулевого и других устройств Екатеринославского сталелитейного завода, температурных труб для угольных ям (Сосновицкого завода), динамомашин и их чертежей, системы беседочной подачи боеприпасов общества „Парвиайнен” (Петербург), фурнитуры „каютных щитов” (сборных стенок) „Общества штампования” (Нижне-Днепровск), пластовой пробки завода Шмеллинга (Петербург) и т. д. и т. п. Многие месяцы приходилось ожидать получения даже простейших, элементарных изделий оборудования помещений, например — обыкновенной „скобянки”. 185 цинковых штампованных решеток и 48 задвижек для каютных дверей были заказаны заявившему меньшую, против конкурентов, цену „Механическому и арматурному заводу А. Г. Ступина” со сроком поставки 25 октября 1903 г. Но и в июле 1904 г. этих нехитрых изделий все еще не было.
Задержка привела к целой цепи опозданий. Готовый по контракту начать установку мебели с 1 декабря 1904 г. владелец „Художественной столярной фабрики” требовал, чтобы в каютах перед этим настлали линолеум и обязательно установили двери с замками, так как он нес ответственность за окончательную сдачу мебели. Однако из-за отсутствия решеток и замков задержалась установка дверей, без которых нельзя было настилать линолеум. Зимой наклейке линолеума стали препятствовать наступившие холода, отчего и установку мебели пришлось отложить до теплого времени. Затем оказалось, что это заставило отложить и монтаж грелок парового отопления, которые можно было навешивать только после того, как будет установлена мебель. Чтобы как-то наверстать потерянное „из-за дверей” время , приходилось просить выполнявшую работу парусную мастерскую наклеивать линолеум, используя потепление уже до 5—6° и предварительно разогревая мастику в ведрах с горячей водой.
Не раз испытав подобные недоразумения и, наверное, предчувствуя новые, строитель не жалел времени на снабженческие заботы, добивался скорейшего выяснения судьбы всех, во многом еще неопределившихся поставок. И идут бумаги. Главному минеру порта адресуется запрос, заказаны ли прожектора, колокола водяной тревоги, телеграфы и звонки с проводами „для судовых сообщений”, электрический указатель положения пера руля и принадлежности электрического освещения. Строитель вновь просит о скорейшем заказе всех этих предметов (если они еще не заказаны), напоминает, что ему срочно необходимы чертежи тележки для передвижных прожекторов — ведь без чертежей тележки нельзя начать изготовление рельсов на мостике. В июле он напоминает об истекшем еще в апреле сроке поставки заказанной и также „крайне необходимой” желтой меди для рулевой рубки. Большой объем электромонтажных работ пришлось отложить из-за того, что Обуховский завод не сдержал обещания прислать в мае броневую трубу для защиты проводов...
Не радовала организация работ и в самом Лазаревском адмиралтействе. Как вновь напоминал строитель начальству в феврале 1904 г., многие из работ слесарно-сборочной мастерской „частью совершенно остановлены, частью сильно замедлены”. Оказалось, например, что холодильники и насосы опреснителей не могут быть закончены из-за отсутствия фланцев для паровых и водяных труб, для изготовления которых в порту не было красной меди. Этим задерживалось опреснение воды для котлов перед готовящимся испытанием механизмов на швартовах.
Доходило и до того, что часть продукции мастерских порта приходилось браковать. Строго следивший за весовой дисциплиной, не пропускавший на корабль без справки наблюдающего инженер-механика о весе ни одной детали, ни одного механизма, строитель не раз возвращал поковки кузнечной мастерской из-за „перевеса” — излишнего, против расчетного, веса.
В августе 1904 г. он докладывал главному корабельному инженеру, что „железные приборы” к люкам промежуточной палубы исполнены кузнечной и слесарной мастерскими „крайне неудовлетворительно и не по чертежу” (их переделали, кстати сказать, за счет исполнителей).
Мастерские порта раньше работали только на ремонте кораблей. Трудно было их персоналу перестраиваться — отвыкать от привычной работы „на глазок” с многократной подгонкой по месту, привыкать к точному исполнению чертежей при новом судостроении; еще труднее оказалось добиться понимания его специфики от управленческого аппарата порта. Безответственные или несостоятельные контрагенты, избранные конторой порта только из-за дешевизны поставок; отступления от технических требований в мастерских; бюрократические проволочки в исполнении заявок, — все это буквально изматывало строителей. Вместе с „Очаковым” внимания к себе требовал „Князь Потемкин-Таврический”. Два этих новых корабля, одновременно достраивавшихся при непрекращающихся ремонтных работах на многих плавающих кораблях флота, создали чрезмерную, чтобы не сказать — явно непосильную нагрузку для Лазаревского адмиралтейства.
На пределе возможностей работала общая кораблестроительная чертежная порта, руководство которой принял на себя один из помощников строителя „Очакова” В. И. Киприанович. По существу, эта чертежная стала конструкторским бюро с широким кругом задач, охватывавшим согласование и корректировку чертежей, получаемых от контрагентов, разработку чертежей по данным соответствующих главных специалистов порта (например, чертежей укладки снарядов в стеллажах для башенных орудий) и, наконец, выпуск всех кораблестроительных чертежей по непосредственным заданиям строителя. Одним из таких заданий (от 15 марта 1904 г.), имевшим резолюцию главного корабельного инженера „Прошу поторопиться”, требовалось „ввиду крайней необходимости” срочно выпустить 29 чертежей для немедленного начала по ним работ на корабле. Это были чертежи: носового орла 39; броневой шахты в рулевое отделение; трапов на мостики; стеллажей 47-мм снарядов; шахт в отсеки; выгородок; расположения и проводки штоков; пиллерсов под мостики; водонепроницаемых дверей в котельное отделение; фундаментов для шкивов рулевого привода; штурвальных тумб; проводки тросов от элеватора к лебедкам; фундаментов для пародинамо, моторного катера, кранцев первых выстрелов для 152-и 75-мм патронов; рундуков для чемоданов и т.д.
Большинство этих работ относились к завершающему периоду постройки корпуса, но упоминание некоторых, .вроде установки водонепроницаемых дверей или фундаментов под пародинамомашины, говорит о явном сбое в нормальной последовательности достроечных операций. Но и в этом не было вины строителя. Документы свидетельствуют, что еще три года назад он просил у начальства затребовать в ГУКиС чертежи тех же самых водонепроницаемых дверей...
В мае 1902 г. возник вопрос о применении усовершенствованных водонепроницаемых дверей системы П. Иванова и В. Аршаулова (Металлический завод). Решался этот вопрос во всяком случае больше двух лет, поскольку в конце 1904 г. решение, оказывается, еще не было принято. Выручал „Олег”, чертежи которого все чаще использовались на „Очакове” уже не для справок, а для непосредственного исполнения. Так, в конце 1903 г. были получены из Петербурга чертежи расположения штурвалов и компасов в центральном посту и боевой рубке, среднего мостика для прожекторов, а в мае 1904 г. — чертежи проводки пара к рулевой машине, системы тушения пожара паром, общего вспомогательного трубопровода.
Все эти и многие другие, все теснее обступавшие строителя организационно-технические вопросы не заслоняли для него главных забот, определявших планировавшуюся по-прежнему на октябрь 1904 г. готовность корабля к плаванию. Они касались главных механизмов, вертикального бронирования, башен, водоотливной системы, рулевого устройства, систем подачи боеприпасов. От них зависел успех всех остальных работ, они были главным делом летом 1904 г.
Одни лишь главные механизмы, уже доставленные в Севастополь, не вызывали, пожалуй, особого беспокойства. Качество их в известной мере гарантировали успешные испытания на стенде Сормова. Теперь их планомерно и квалифицировано монтировали на корабле под руководством хорошо их изучившего Н. Н. Иванова, уже выступающего в роли старшего механика крейсера.
Положение с остальными составляющими готовности крейсера обстояло гораздо хуже.
Несмотря на самые настойчивые сигналы строителя, что отсутствие казематных броневых плит „крайне задерживает работы”, эти плиты, были отправлены Ижорским заводом лишь в июле. (Предварительно потребовался еще и обмен эскизами между Севастополем и Колпином из-за необходимости найти в четвертом каземате место для одной плиты, почему-то получившейся на заводе „окороченной” на 64 мм.) Но и прибывшие, наконец-то, плиты попали не в Севастополь, а в Николаев и более двух недель оставались там на станции, пока строитель снова не дошел до начальства с напоминанием, что „крайне необходимо” срочно доставить эти плиты и установить их на место. Каково же было смятение, когда выяснилось, что стоившие стольких волнений плиты почему-то имеют „вовсе не ту погибь, какая полагалась по чертежам и шаблонам”. Из последующей переписки с заводом выяснилось, что виной всему была маркировка шаблонов: номера на них наносились не так, как это было принято заводом.
После тщетных попыток „пристроить” плиты к конструкциям казематов пришлось в конце августа отправлять их на переделку обратно в Колпино. Девять плит завод обещал исправить за полтора месяца, две требовалось изготовить заново, а в остальных вырезать новые прицельные отверстия и все плиты снова пригнать одну к другой. Тем самым начало установки брони наружных стен казематов отбрасывалось сразу на февраль 1905 г.
На фоне такой незадачи дела с башнями крейсера обстояли несколько лучше. В марте 1904 г. на крейсере все-таки закончили затянувшуюся расточку погонов. Докладывая о готовности крейсера к установке башен, строитель напоминал об обещании МТК к этому времени прислать их. Срочно требовалась и доставка с Ижорского завода брони подачных труб обеих башен, которая должна была крепиться на место до установки их стволов, а также и тех броневых плит башен, которые были заказаны Обуховскому заводу.
Директор Металлического завода Н. Н. Лесенко 19 апреля отвечал, что башенные установки „Очакова” сданы заводом в срок и приняты приемной комиссией, а дальнейшее — отправка башен в Севастополь — забота уже не завода, а Петербургского порта. Плиты с Ижорского завода прибыли по железной дороге в апреле, с Обуховского (их чуть не отправили морем вокруг Европы) — в июле.
На совещании у капитана порта решили, что при 28-тонном весе брони вращающихся частей башен и 48-тонном весе их внутренних устройств, приводов и оборудования можно, используя имеющийся 100-тонный плавучий кран, устанавливать башни на крейсер в собранном виде. По просьбе Обуховского завода к месту, отведенному на берегу для сборки башен, проложили магистраль сжатого воздуха. В начале июля прибыли в Севастополь башенные установки, а к концу месяца была закончена их сборка и подготовка к погрузке.
Для сборки брони башен вызвали специалистов Обуховского завода. Показательно, что на отправку этого вызова канцелярии главного корабельного инженера П. Е. Черниговского понадобилось 10 дней! Давно ли П. Е. Черниговский, наблюдая за постройкой „Варяга”, сам точно так же страдал от неповоротливости чиновников; теперь, поднявшись „наверх”, он и сам не спешил помочь коллегам. В итоге лишь к началу ноября оказалось возможным приступить к установке орудийных башен и брони их крыш на корабле.
Водонепроницаемость корпуса и готовность к безотказному действию всех штатных водоотливных средств — этими двуедиными требованиями обусловлено право вывести корабль в море. За точность их исполнения по „Морскому уставу” отвечали командир корабля и его старший механик.
Водонепроницаемость корпуса и одновременно прочность его переборок самым тщательным образом проверялась методом налива воды в отсеки по новым, более строгим правилам МТК 1898 г. под наблюдением специально созданной портовой комиссии. Проверка выполнялась дважды: на стапеле — по окончании клепки и чеканки, и после выполнения в отсеках достроечно-монтажных работ — для выявления возможного ослабления конструкций и нарушения их герметичности в процессе насыщения корпуса механизмами, оборудованием и системами.
На „Очакове” эти испытания затягивались, как мы уже знаем, из-за опозданий поставки электродвигателей водоотливных насосов. При автономном построении водоотливной системы бездействующие насосы создавали особенно большие трудности: строитель был лишен возможности своевременно откачивать воду из отсеков после их испытаний. Пришлось ставить вопрос о заказе специального переносного насоса для откачивания и перекачивания воды при испытании водонепроницаемости трюмных отсеков. Такой насос фирма Р. Кольбе обещала поставить в течение трех недель. Но контора порта, затеяв, как полагается, вызов конкурентов, самым выгодным для казны поставщиком сочла харьковский завод „Бельке и К°”. О трех неделях уже не было и речи. Через два месяца 11 ноября строитель опять-таки „ввиду крайней необходимости” просил ускорить доставку насоса. Прибыл насос лишь в феврале 1905 г., а кончилось дело тем, что после двукратных неудачных испытаний (выше 3,6 м поднять воду отливным шлангом не удавалось) он был забракован...
Другим злом, вызванным бездействием водоотливной системы, были озера воды, скопившейся повсеместно в трюмах в результате сброса ее при наладке и испытаниях механизмов. Пришлось „выяснять отношения” со старшим механиком. В итоге договорились работу по осушению трюмов разделить поровну между „ведомствами” строителя и механика.
Более года водоотливные насосы, только летом 1903 г. установленные на штатные места, ожидали присылки для них электродвигателей московского завода „ЦЭО”. По всему кораблю зияли проемы в платформах и палубах, оставленные для погрузки электромоторов. Янковский в отчаянии десятым по счету (!) рапортом просил начальство принудить нерадивых контрагентов в конце концов выполнить заказ. В июле 1904 г. выяснилась очередная неприятность: при испытании насосов „Очакова” на заводе Густава Листа потребляемая ими энергия оказалась в полтора раза больше заданной. Это значило, что уже установленные на корабле и ожидающие двигателей насосы надо демонтировать и отправлять на переделку. С тревожным предположением, что все планы подготовки корабля к плаванию будут сорваны, в контору порта обращается командир „Очакова” капитан 1 ранга Ф. С. Овод, но, как ни просит он ускорить дело, только в декабре первый насос возвращается на крейсер. После успешного испытания принимается решение подвергнуть такой же переделке и все остальные насосы. Слесарно-сборочная мастерская приступает к срочной их разборке и отправке.
Но и переделки насосов еще не обеспечили введения в строй водоотливной системы: позднее получение не только самих электродвигателей, но и их чертежей, задержало обработку соединительных валов. Другими словами, монтаж электродвигателей и наладку насосов закончили только к лету.
Рулевое устройство „Очакова”, изъятое из единого заказа Ижорскому заводу и ради несостоявшихся из-за неудач русско-японской войны юбилейных торжеств севастопольской обороны заказанное „россыпью” разным предприятиям, к началу 1904 г. также было далеко от завершения; изготовление же его электрического привода вообще только еще начиналось. Разработанный по данным фирмы „Симменс и Гальске” с учетом опыта испытаний на „Авроре” проект рулевого привода для „Очакова” утвердили в феврале 1904 г. А в марте МТК, только что сообщавший о „вполне благоприятных результатах” действия привода, под влиянием другого, последовавшего вслед за первым неблагоприятного отзыва с той же „Авроры” заявил, что „не считает возможным” рекомендовать эту систему! Взамен предлагалось применить французскую систему Сотер-Харле (Дюфлона).
18 марта 1904 г. главный корабельный инженер просит Севастопольскую портовую контору срочно принять заказ „по примеру работ, выполняемых фирмой для „Кагула” ”, но и после вторичного запроса дело не трогается с места. Все заботы порта сосредотачиваются на паровом и ручных приводах, ибо их готовность к концу года оставалась необеспеченной. Только в октябре для руководства при проектировании и сборке поступают разработанные Ижорским заводом чертежи площадок под моторы для управления золотником рулевой паровой машины и горизонтальных валиков с подшипниками, разобщительными приводами и сцеплением зубчатого колеса с цепью Галля.
Чтобы избежать в будущем новых переделок, строитель требует от начальства окончательного решения вопроса об электрическом рулевом приводе. Если он на корабле будет, то надо ставить и клепать подготовленную для электродвигателя выгородку, а чтобы можно было его спустить в эту выгородку, придется остановить крепление броневых люков в палубе и клепку комингсов люков, но в этом случае нельзя будет устанавливать в рулевом отделении сепараторы и трубы паропровода к рулевой паровой машине...
Разрубить этот гордиев узел можно было, передав с еще более опаздывавшего готовностью „Кагула” заказанный для него электропривод одобренной МТК системы Дюфлона, а для „Кагула” заказать новый комплект. Сменивший Н. И. Скрыдлова 40 новый главный командир Черноморского флота Г. П. Чухнин (прибыл 20 мая 1904 г.) одобрил это предложение, но из-за ряда переделок по требованию МТК только в августе 1905 г. привод для „Очакова” был испытан в действии на заводе „Акционерного общества электромеханических сооружений — быв. Дюфлон и Константинович — в Петербурге” (ныне завод „Электрик”).
Полностью от поставщиков зависела и готовность системы подачи боеприпасов. Рельсы, поворотные круги и другие детали оборудования „Общество Парвиайнен” должно было прислать к 20 февраля, а затем смонтировать системы на корабле в шестинедельный срок, считая от времени получения извещения строителя. Но и в марте от завода не было получено ни чертежей, ни самих узлов и деталей. И снова строитель еще и еще раз просил начальство „нажать” на поставщиков. Ведь крейсер был готов к началу монтажа системы подачи в погребах и на палубах! Более чем на месяц опаздывали и 12 лебедок для подъема снарядов, заказанных тому же „Обществу электромеханических сооружений” к 7 мая 1904г.
Оказалось, что заказ для „Очакова” был использован для ускорения подготовки кораблей 2-й тихоокеанской эскадры: ряд деталей из комплекта его лебедок был передан Петербургскому порту для достраивавшегося в Кронштадте броненосца „Орел” (в связи с этим готовность лебедок „Очакова” сразу же задерживалась на 1,5 месяца). На Балтику и Тихоокеанский театр военных действий ушли и заказанные для „Очакова” орудия: 152-миллиметровые — передали для усиления и замены артиллерии на броненосце „Император Александр II” и на владивостокских крейсерах „Россия” и „Громобой”, а 75-мм — на броненосцы „Слава”, „Цесаревич”, учебные корабли „Воин” и „Рында”. Так одна за другой рушились надежды строителя расшить узкие места в достройке к лету 1904 г.
По-прежнему задерживался монтаж систем связи, работы по оборудованию кают, установке мебели, настиланию линолеума. Срывались и сроки монтажа насущно необходимых бытовых систем — вентиляции, парового отопления, водопровода: фирма Р. Кольбе официально заявила о невозможности приступить к монтажу как из-за неполучения многих поставлявшихся заказчиком предметов (лагуны, умывальники, самовары и т. д.), так и из-за неготовности помещений. При продолжающихся корпусных работах нельзя было гарантировать сохранность проложенных труб отопления и водопровода. Задерживались — по тем же самым причинам — установка и прокладка систем переговорных труб, телефонов и управления артиллерийским огнем. К этим работам удалось приступить лишь с начала 1905 года.
В достройке „Очакова” у стенки адмиралтейства в Корабельной бухте, то кипевшей авралами, то замедлявшейся очередным срывом, наибольшей упорядоченностью, как и прежде, отличались работы Сормовского завода. Но и ему из-за неготовности корпуса пришлось сдерживать темпы отправки из Сормова деталей и узлов машин, поскольку для хранения их в адмиралтействе не находилось складских помещений. Подробно ознакомившиеся с состоянием работ на крейсере главный инженер завода Н. Н. Приемский и заведующий сборкой машин А. В. Майданович приложили немало сил для планомерной организации доставки и своевременной установки на корабле поступающих из Сормова агрегатов.
Успешную работу благодаря „внимательному отношению” к ней его инженеров и рабочих неоднократно отмечал в своих регулярных донесениях инженер-механик Н. Н. Иванов.
В конце 1902 г. обе главные машины „Очакова” были собраны на специально сооруженном на территории Сормовского завода фундаменте. Ввиду важности и интереса необычных испытаний, при которых „котлы и машины собраны в мастерских так, как они будут установлены на судне”, главный инспектор механической части МТК Н. Г. Нозиков, не имея возможности „за множеством экстренных дел” поехать лично, командировал на завод своего помощника В. И. Афонасьева 41 ,
29 сентября 1902 г. при питании паром от двух котлов механической мастерской проверили действие левой машины (давление 3,6 атм; частота вращения 24-28 об/мин). Для испытания правой машины к механической мастерской привели паровоз и котел его соединили с двумя котлами мастерской. Это дало возможность поднять давление до 6,3— 7,2 атм. Машина довольно ровно работала с частотой вращения до 52 об/мин. 10 октября в присутствии В. И. Афонасьева обе машины работали поочередно при 44—46 об/мин к удовлетворению всех присутствующих — без каких-либо неполадок.
Стоит отметить, что В. И. Афонасьев как официальный представитель МТК после испытаний подробно ознакомился с заводом — осмотрел верфь и мастерские, где заканчивалась в это время сборка главных машин транспорта „Камчатка”, наблюдал за изготовлением и сборкой локомотивов и многих изделий судового машиностроения. Организация работ, по мнению В. И. Афонасьева, не оставляла желать ничего лучшего. Он пришел к выводу, что „сормовские чисто русские заводы своею талантливою и безупречною деятельностью вполне заслуживают покровительства для дальнейшего возможно большого участия в постройке машин для судов флота”. К этому его выводу присоединились и главный инспектор кораблестроения и председатель МТК.
После проверки ряда вспомогательных агрегатов, а также взвешивания деталей разбираемых машин наблюдающий инженер-механик Н. Н. Иванов вернулся в Севастополь. В Сормове для наблюдения за окраской, очисткой и упаковкой машин остались машинный кондуктор Д. П. Вдовиченко и еще трое моряков.
Теперь центр тяжести работ по механизмам „Очакова” перемещался в Лазаревское адмиралтейство. Первые задержки с погрузкой котлов и машин вызвало то, что фундаменты под них не были готовы. Требовалось выполнить большой объем кузнечной сварки, а имевшихся у строителя семи перегруженных работой кузнецов было недостаточно. В помощь им прислали трех кузнецов-сварщиков с подручными с Сормовского завода. Заранее погруженные в котельные отделения 16 котлов Нормана можно было устанавливать на фундаменты только в феврале — апреле 1903 г. — с опозданием в два-три месяца. Чтобы эта задержка не отразилась на ходе испытаний и наладки паровых машин, на период до введения корабельных котлов в действие на верхней палубе установили доставленный из Сормова небольшой вертикальный котел системы Лашапеля. Этот котел давал пар для проворачивания главных машин, для работы „спусковых машинок”, для испытания насосов питательной воды, для наполнения корабельных котлов опресненной водой.
В августе 1903 г. на кожух кормовой кочегарки поставили первую дымовую трубу, но из-за незаконченности судостроительных работ крепление ее пришлось задержать. По этим же причинам не сразу удалось установить и броневые рамы дымников котлов.
Фундаменты под главные машины были готовы только в июне. Установка коленчатых валов вместо 30 июля 1903 г. (заявление завода о готовности к этой работе) началась лишь 21 августа, когда крейсер удалось подать под береговой кран.
В сентябре поставили и закрепили к колоннам и устоям все цилиндры главных машин, приступили к ответственной работе по проверке их положения относительно базовых плоскостей. Одновременно поставили на кожух дымовую трубу средней кочегарки.
В октябре завершили прокладку и монтаж всего главного трубопровода (стального) с его клапанами, патрубками и сальниками; в декабре была готова и большая часть вспомогательных (медных) трубопроводов с общим весом труб до 10 т.
К началу 1904 г. на „Очакове” уже заканчивался монтаж главных механизмов с холодильниками; устанавливались паровые регуляторные клапаны, поддоны под мотыли и эксцентрики. Пригнанные к месту приспособления для смазки и остальную мелкую медную арматуру с главных машин сняли и убрали для сохранности в кладовую до начала швартовных испытаний.
Все теснее становилось в машинном и котельных отделениях, уже разделенных на этажи верхними и нижними площадками. Один за другим вводили в действие — пробовали паром — все новые и новые вспомогательные механизмы со всеми трубопроводами, клапанами и клинкетами. Многое успели сделать и за время упомянутой выше 51-дневной стоянки в доке, хотя завод и не мог пользоваться береговым краном для подачи крупных деталей.
К марту 1904 г. полностью закончили вспомогательный трубопровод, начали набивку главных сальников, завершили оборудование судовой мастерской, развернули гидравлические испытания котлов, главных трубопроводов и сепараторов.
28 февраля на крейсере впервые развели огонь — в топках двух кормовых котлов и подняли давление пара до спецификационных 270 фунтов на кв. дюйм (18,9 атм). Течи не обнаружили. В марте испытали под парами циркуляционные, главные и вспомогательные насосы, смонтировали систему заливания подшипников водой и все их смазочные приспособления с кранами и масленками.
В середине апреля, закончив испытания паром всех механизмов, комиссия под председательством главного инженер-механика порта Н. А. Пастухова и командира крейсера „дала ход” главным машинам, пуская их в действие как с помощью „спусковых машинок”, так и ручным приводом. Работа машин на переднем и заднем ходах проверялась при частоте вращения 40—50 об/мин. Под парами были при этом уже все котлы, пружины их предохранительных клапанов проверялись на полное давление. Пар для машин давали шесть котлов носовой кочегарки, остальные котлы на время действия машин отключали.
В действии испытали и все вспомогательные механизмы: насосы — питательные, трюмно-пожарные, центробежные, воздушные, насосы вспомогательного холодильника и ряд вентиляторных машинок. Все механизмы, как докладывал наблюдающий инженер-механик, „работали вполне удовлетворительно”.
Но до выхода в море было еще далеко: оставалось немало незавершенных работ по устройствам и системам, непосредственно замыкавшимся на механическую установку, зависевшим от нее и без стыковки с ней не позволявшим кораблю отойти от стенки. Можно было начать ходовые испытания без башен и без части брони (как получилось с „Потемкиным”, который в таком недостроенном виде совершал переход из Николаева в Севастополь), но нельзя было выйти без налаженных и проверенных в действии водоотливной системы, электростанции (динамомашин), общесудовой и машинно-котельной вентиляции, средств тушения пожаров (общесудовых и в угольных ямах), приборов управления, сигнализации и связи. А здесь работы еще были в разгаре. И по-прежнему всплывали проектные неувязки. Так, выявилась серьезная неприятность с паропроводами для динамомашин: Сормовский завод, руководствуясь чертежами „Богатыря”, провел их не в те помещения, где им полагалось размещаться по чертежам, разработанным для „Очакова”.
Неожиданным для монтажников-сормовичей оказалось предъявленное только в январе 1904 г. требование МТК обмотать стальной проволокой все медные паропроводные трубы диаметром более 100 мм. (Ранее говорилось о том, что подобная работа, по примеру „Богатыря”, должна была выполняться только на одной главной паропроводной трубе между носовой и средней кочегарками.) МТК настаивал. В мае-августе 1904 г. эту работу выполнили по рекомендованному им способу, принятому в германском флоте, — без разборки и снятия труб со своих штатных мест.
Новой работой был и заказанный по требованию МТК дополнительный паропровод. Прокладку обширной сети паропроводов от главных магистралей, устанавливаемых Сормовским заводом, к корабельным вспомогательным механизмам полагалось выполнять механическим мастерским Севастопольского порта. Задание на их проектирование и заказ труб частным заводам строитель в силу уже известных неувязок с заказом динамомашин и паровой рулевой машины смог передать главному корабельному инженеру только в конце января 1904 г. Требовалось провести трубы к шести (еще не полученным) пародинамо-машинам — в трех отсеках на первой платформе и на промежуточной палубе, к еще изготовлявшейся портом рулевой машине, к трем еще не прибывшим в адмиралтейство насосам осушительной системы. Питания паром требовали и два еще не заказанных насоса для водопроводов пресной и забортной воды. По данным главного минера, требовалось проложить паропровод к воздухонагнетательным насосам Уайтхеда. Портом или частными фирмами должно было изготовляться и монтироваться устройство для тушения паром пожара в угольных ямах.
Столь же неопределенными оставались сроки окончания ряда других трубомедницких работ. В мае 1904 г. еще не были готовы приводы к кингстонам и коробкам труб осушения и затопления; осушительные насосы отсутствовали; труб к насосам Стона еще не подводили, да и сами насосы установили лишь в июне. Только еще начинали вести по всему кораблю трубопровод питьевой и забортной воды, устанавливать шпилевую и рулевую паровую машины, прокладывать трубы осушения и затопления в подбашенных отделениях. К июлю стало ясно, что все эти работы исключают возможность проведения осенних испытаний механизмов в море, и Сормовский завод приступил к консервации на зимний период. Одновременно в машинных отделениях устанавливали вентиляционные каналы, покрывали цилиндры изолирующей мастикой типа „лапидит”, завершали установку трапов и поручней, монтировали на своих местах мусорные машинки. 42 В котельных отделениях в сентябре установили фильтры питательной (котельной) воды системы Олюнина, провели к ним трубы из междудонных отсеков, начали чистку и окраску котлов.
После ряда проволочек изготовление и монтаж паропроводов к вспомогательным корабельным механизмам поручили Сормовскому заводу, здраво рассудив, что лучше с этим никто не справится. Но время было упущено. В результате из-за отсутствия паропровода нельзя было начинать испытание уже установленных в котельных отделениях трюмных насосов.
К началу 1905 г. Сормовский завод закончил прокладку труб рабочего пара к установленной еще в сентябре рулевой машине, а прокладку трубы отработавшего пара пришлось задержать из-за продолжавшихся испытаний отсеков наливом воды. По тем же причинам задерживалась проводка труб к носовой динамомашине.
В феврале 1905 г. силами адмиралтейства закончили проводку большей части труб для тушения пожаров в угольных ямах; в носовой и средней кочегарках провели пожарную магистраль; установили электродвигатель брашпиля; установили часть новых динамомашин и электродвигателей водоотливных насосов. По указаниям строителя начали прокладывать электрическую и телефонную сигнализацию, крепить на фундаменте паровую рулевую машину.
В апреле рабочие Сормовского завода продолжали работы по вспомогательным трубопроводам; в мастерских порта заканчивали подвески для вала привода к золотнику рулевой машины с командирского мостика и начали станочную обработку приводных трубчатых валов водоотливных насосов. На 50 % была готова пожарная система; полностью были готовы носовая и средняя динамомашины, кормовую начали монтировать. Продолжалась сборка системы вентиляции машинного отделения и установка труб для измерения уровня воды в междудонном пространстве.
По-прежнему так и не были получены задерживавшиеся Николаевским портом воздухонагнетательные насосы; из-за позднего получения чертежей только еще готовились к проводке переговорных труб с мостиков к рулевой машине, труб вентиляции угольных ям, воздушных труб междудонных пространств и бортовых отсеков.
Однако совсем не начатых работ уже почти не оставалось. Наступал момент, когда можно было сказать, что достроечные работы вступили в завершающую стадию. Произошло это на год позже, чем планировало командование, рассчитывавшее вывести „Очаков” на высочайший смотр флота в 1904 г. Теперь-то мы знаем, что и самому смотру не суждено было состояться. Крутой поворот событий — неудачная война и едва не погубившая царизм первая русская революция — сделали неуместным столь тщательно готовившееся торжество.
Затихла подготовка к высочайшему смотру, но темпы работ на „Очакове не снижались. Н. И. Скрыдлов, назначенный командующим флотом на Тихом океане, считал необходимым срочно усилить его лучшими черноморскими кораблями. На этом он настаивал еще перед отъездом на Дальний Восток. Этот вопрос вновь был поднят им в августе 1904 г. в связи с подготовкой на Балтике 2-й тихоокеанской эскадры. О необходимости включения в ее состав достраивавшегося броненосца „Князь Потемкин-Таврический” еще в мае 1904 г. ходатайствовал командующий эскадры контр-адмирал З. П. Рожественский. Теперь же, из-за опоздания с готовностью эскадры к выходу из Кронштадта и необходимостью нового усиления флота на Дальнем Востоке после интернирования в иностранных портах ряда кораблей порт-артурской эскадры, вопрос об ускорении готовности „Потемкина” и „Очакова” приобретал новую остроту. Достройка этих кораблей в Севастополе и „Кагула” в Николаеве сразу оказалась под неусыпным надзором нового главного командира Черноморского флота вице-адмирала Г. П. Чухнина.
Министерство требовало обеспечить полную боевую готовность „Очакова” к 1 февраля 1905 г. Приказом Чухнина была образована специальная комиссия под председательством капитана над портом контр-адмирала П. П. Феодосьева. В нее вошли строители и командиры „Потемкина” и „Очакова”, главные корабельные инженер, инженер-механик, артиллерист и минер порта, представитель МТК генерал-майор А. Ф. Бринк и представитель Сормовского завода инженер-механик А. В. Майданович.
Комиссия начала с проверки состояния кораблей. Протоколом от 25 сентября отмечалось, что вся артиллерия „Очакова” готова на Обуховском заводе, но так и не прислана из Петербурга; отсутствуют и предметы ее снабжения. Срок сборки башен Металлическим заводом надо сдвинуть с 1 апреля 1905 г. на 1 января того же года. Ускорить требовалось и доставку Ижорским заводом казематной брони, установка которой на крейсере потребует не менее двух недель. Назначенный на 1 января 1905 г. новый срок поставки динамомашин Черноморским заводом следовало сократить до 1 декабря 1904 г. Фирма Густава Листа должна была ускорить переделку водоотливных насосов, Р. Кольбе — закончить монтаж систем водопровода и парового отопления к 1 января. Требование „о скорейшей высылке” лебедок для элеваторов предъявили фирме „Дюфлон”. Ведь с их установкой была связана кропотливая работа по подготовке и креплению соответствующих кронштейнов и шкивов для подъемных тросов. Поспешить фирма должна была и с поставкой заказанных ей прожекторов.
За Сормовским заводом, уже проведшим швартовные испытания главных машин, оставалась лишь заказанная ему в числе дополнительных работ прокладка паропровода к рулевой машине. Эту работу следовало закончить к 1 января.
Гребные суда крейсера: 20-весельный баркас, 14-весельный моторный катер, 12-весельный рабочий катер и 12-весельный легкий катер — строящая их шлюпочная мастерская Севастопольского порта обещала сдать в назначенный срок, но следовало поторопить мастерскую Петербургского порта, строившую для „Очакова” паровой катер.
Установку одного опытного минного аппарата системы лейтенанта И. М. Данильченко можно было провести во время стоянки в доке, необходимой для окраски подводной части крейсера перед ходовыми испытаниями.
Не были еще изготовлены механической мастерской порта 17 трюмных дверей, детали ставней портов 47-мм орудий, дверей элеваторов, пиллерсов под мостик, горловин в помещение лебедок, элеваторных шахт, клинкетов дверей и ряд других. Все эти работы, по мнению комиссии, могли быть выполнены к назначенным срокам лишь при условии соответствующего переноса сроков работ на одновременно ремонтируемых портом кораблях и переброски всех сил на выполнение заказов по „Потемкину” и „Очакову”.
Комиссия подчеркивала, что „для содействия успешности работ” на крейсере необходимо теперь же назначить на него штатных офицеров-специалистов и образовать основную команду из нижних чинов.
Со своей стороны адмирал Г. П. Чухнин, хорошо знакомый с системой казенных заказов, обратил внимание МТК на необходимость передать часть работ мастерских порта частным заводам и непосредственно по его нарядам — без потери времени на вызовы конкурентов и ожидание их ответов. Справедливости ради отметим, что убежденный монархист, преданнейший слуга режима и ярый службист — адмирал пытался как-то преодолеть казенную рутину и бюрократизм, добивался от подчиненных проявления инициативы, внес немало перемен в ход работ на достраивавшихся под его наблюдением кораблях. Чухнин проявил завидные настойчивость и последовательность в принятии и проведении в жизнь ряда решений, направленных на повышение надежности боевой техники и улучшения управления кораблем во время боя.
Именно этой последней формулировкой он обосновывал, несмотря на трудности финансирования во время шедшей войны с Японией, необходимость важных изменений на особенно им опекаемом броненосце „Князь Потемкин-Таврический”. Это относилось, в частности, к улучшению оборудования центрального поста и боевой рубки. Своим приказом он отменил предполагавшееся крепление приборов управления артогнем непосредственно к плитам брони (это привело бы к выводу приборов из строя при первом же попадании снаряда в рубку). Для предотвращения гибельных последствий пожаров он приказал уже установленные в рубке „Потемкина” деревянные ступени и традиционные решетчатые люки заменить медными рифлеными планками. Такая же участь постигла и деревянные решетки, которые на „Очакове” предусматривались для настила продольного переходного мостика с полубака на полуют. Несмотря на готовность уже почти половины решеток, их было приказано заменить „железными листами с отверстиями для облегчения”. Так появился на „Очакове” предложенный главным корабельным инженером (возможно, по опыту мостика на „Варяге”) легкий настил из листов „шахматного железа” толщиной 4,8 мм с ромбовидными отверстиями.
Не гнушался главный командир флота и таких, вроде бы, мелочей, как качество исполнения корабельных трапов: приказал медные планки ступенек закруглить, а линолеум при наклеивании на ступеньки выпускать за планку на 3/16 дюйма.
Особую настойчивость адмирал проявлял в соблюдении принципа единообразия оборудования кораблей. Он считал это важным средством сокращения сроков освоения техники личным составом при нередких переводах матросов и офицеров с корабля на корабль. С этой целью, кстати, он особым докладом в МТК добился изменения нумерации шпангоутов в чертежах „Кагула” и эскадренных миноносцев типа „Лейтенант Шестаков”: отсчет их вместо принятого по германскому прототипу порядка — с кормы в нос — был изменен на принятый в русском флоте — с носа в корму.
Даже в таких явно далеких от задач боевой подготовки вопросах, как размеры офицерских ванн, адмирал, добиваясь стандартизации, был неумолим. Эти ванны, уже изготовленные для „Очакова”, были признаны им слишком большими, по сравнению с имевшимися на других судах: их было приказано переделать „в соответствии с размерами, определенными штатом 1897 г.”.
Не мог адмирал и согласиться с разнобоем в заказах для крейсеров трюмных насосов: на доклад Николаевской портовой конторы, просившей разрешения дать заказ на насосы избранной ею варшавской фирме, он требует доложить о состоянии такого же заказа для „Очакова”, а затем предлагает николаевцам подумать, „есть ли веские данные заказывать более дорогие помпы, и нельзя ли для „Кагула” обойтись такими же”.
То же самое было с электрическими лебедками для подъема катеров „Кагула”.
Показательна история с вьюшками для стальных тросов, которые Николаевский порт задумал заказать по собственным чертежам Сормовскому заводу. Между тем в Севастопольском порту, как докладывали на запрос главного командира, шесть этих вьюшек можно было изготовить по цене в 2,5—3 раза меньшей, а при изготовлении их „по утвержденному для флота чертежу, вошедшему в альбом судовых дельных вещей”, они будут дешевле примерно вдвое и легче на 30—35%. Вот такой ценой даже для простых изделий, как вьюшка, обходилось отсутствие в тогдашнем судостроении налаженной службы стандартизации. И хотя до признания ее необходимости было еще далеко, непреклонность главного командира приносила свои плоды.
Отныне строителям приходилось чаще, чем прежде, оглядываться на требование единообразия осуществлявшихся на однотипных кораблях проектно-технических решений. За эталон в Севастополе принимали „Олег”, строившийся в известной мере под наблюдением МТК и заметно опережавший по готовности своих черноморских собратьев. В Николаеве, в свою очередь, в силу субординации больше ориентировались на „Очаков”, строившийся в главной базе флота под опекой и строгим надзором главного командира: с 1904 г. все поступающие в Николаев документы прямо указывают на необходимость соблюдать „единообразие” и „не отступать от однотипного крейсера „Очаков”.
В октябре 1904 г. главный командир приказывает крылья верхнего носового мостика „Очакова” подрезать „соответственно конструкции на „Олеге” ”. В июле 1905 г, он указывает МТК на недопустимость обнаруженного им нарушения принятого в русском флоте принципа полной взаимозаменяемости пожарных шлангов.
Принципиально важным для обоих кораблей было и решение о повышении живучести их вспомогательных механизмов. В представленных в июле 1904 г. чертежах паропровода к вспомогательным механизмам „Кагула”, помимо изменений, вызванных, по сравнению с „Богатырем”, перестановкой динамомашин, строитель крейсера корабельный инженер В. А. Лютер применил два проложенных на разных бортах дублирующих паропровода к рулевой машине. В сопроводительном письме командира Николаевского порта вместе с мотивами строителя по обыкновению излагалось и мнение портового корабельного инженера. Ввиду наличия на крейсере еще электрического и ручного приводов А. Э. Шотт считал такое дублирование излишним, в особенности при двухвальной механической установке, позволяющей опытному командиру маневрировать и вовсе без руля. Более обоснованным было бы дублирование паропроводов к динамомашинам, питающим электроэнергией такие важные вспомогательные механизмы, как приводы башен, вентиляторы и водоотливные насосы, лебедки подачи боеприпасов, брашпили и т. д. Но и в этом, однако, А. Э. Шотт не находил необходимости, так как живучесть динамомашин обеспечена рассредоточением их между носовой и кормовой группами.
Вместе с тем А. Э. Шотт подчеркивал необходимость обеспечить питание паром всех вспомогательных механизмов „из такого центрального поста главного трубопровода, куда пар мог бы попадать как из правой, так и из левой группы котлов”. Это предложение вызвало горячее одобрение флота: „Это более чем необходимо — это обязательно. Этот недостаток мне приходилось наблюдать на наших броненосцах, и в случае порчи паропровода той стороны, откуда берется пар для вспомогательных механизмов, они должны были останавливаться”, — написал Г. П. Чухнин.
В соответствии с указанием „сличить” полученные чертежи вспомогательных паропроводов с чертежами „Очакова” они были рассмотрены Н. И. Янковским совместно с главным инженер-механиком порта Л. Я. Якобсоном. В итоге обсуждений главный командир пришел к выводу, что трубопровод „Очакова” „разработан полнее и правильнее”, а потому его и следует принять к руководству для „Кагула” с учетом сделанных замечаний и указаний.
Строгое единообразие было соблюдено и в системе проводки переговорных труб, которую МТК предложил усовершенствовать по образцу броненосцев „Ослябя”, „Бородино” и крейсера „Олег”. Проведенный в них принцип обеспечения самостоятельного управления огнем при разделении артиллерии каждого борта корабля на две группы требовалось теперь реализовать на броненосцах „Князь Потемкин-Таврический”, „Слава” и крейсерах „Кагул” и „Очаков”. В связи с этим главный командир предупредил, что окончательный вариант проводки труб будет им утвержден на основе оценки проектов крейсера „Очаков” и броненосца „Евстафий” 43. В свете требования проводки дополнительных труб для управления стрельбой были внимательно пересмотрены системы переговорных труб по всему кораблю, разработанные строителями „Очакова” и „Кагула”. С учетом достоинств и недостатков каждой выработали единые для обоих кораблей технические условия и правила проводки, изложенные в специальном обстоятельном докладе капитана над Севастопольским портом П. П. Феодосьева. Доклад был одобрен главным командиром флота, наложившим резолюцию: „Трубы провести одинакового на обоих крейсерах, одного диаметра и дать одинаковую нумерацию по чертежам”.
Таковы были относительно скромные результаты энергично, хотя и запоздало, осуществлявшейся в обоих портах борьбы за единообразие строившихся в них „Кагула” и „Очакова”.
Решение об ускорении достройки „Очакова” привело к необходимости более оперативно использовать опыт „Олега”. То один, то другой чертеж петербургского „головного” крейсера запрашивался для руководства при постройке его севастопольского собрата. И если строители были лишены права непосредственно обращаться один к другому, то главные корабельные инженеры Севастопольского и Петербургского портов нередко решали дела напрямую. Любопытно, что даже копию решения МТК о долго остававшейся невыясненной судьбе полагавшихся по проекту 35 шаровых мин П. Е. Черниговский запрашивает не у его авторов, а у своего коллеги в Новом адмиралтействе. Так было явно быстрее.
Но, конечно, и МТК продолжал вносить свою долю в дело постройки кораблей и даже соблюдение их единообразия. Так, письмом от 24 ноября 1904 г. предлагалось на обоих крейсерах установить сеть беспроволочного телеграфа одинаково — строго по чертежам „Олега”. Для этого требовалось увеличить высоту мачт до 45 м над ватерлинией, принять веерную антенну из 15 проволок, а станцию расположить симметрично относительно нее в средней части корабля на верхней или батарейной палубе. Такие одинаковые условия работы радио на всех трех крейсерах позволяли провести сравнение достоинств двух систем станций: отечественных (Попова-Дюкрете) , устанавливаемых на „Очакове” и „Кагуле”, и германской („Телефункен”), установленной на „Олеге”. Другое предлагавшееся в тот же период МТК унифицированное решение касалось попытки учесть давшийся дорогой ценой боевой опыт порт-артурской эскадры, выявивший, в частности, неудовлетворительность защиты боевых рубок русских кораблей.
Командующий флотом в Тихом океане вице-адмирал Н. И. Скрыдлов 12 августа 1904 г. телеграфировал; „Грибовидная крыша боевой рубки улавливает летящие вверх с палубы осколки и вводит их в рубку”. Для устранения этого явления „по возможности и на судах 2-й тихоокеанской эскадры” МТК решил установить особые отражатели у смотровых щелей (просветов) боевых рубок броненосцев типа „Бородино”, „Ослябя” и „Сисой Великий” и крейсеров „Олег”, „Аврора”, „Адмирал Нахимов”, „Жемчуг” и „Изумруд”. Отражатели по чертежу МТК изготовлялись Ижорским заводом, установка же их могла быть выполнена „судовыми средствами”. Такими же отражателями следовало снабдить и крейсера „Кагул”и „Очаков”.
При всей исключительной важности новой конструкции для успешного действия корабля в бою она, как ни странно, не была проверена в полигонных условиях (или нз каком-либо старом броненосце) стрельбой или подрывом снаряда вблизи рубки. Цусимский бой 14 мая 1905 г. показал, что отражатели не выдерживали взрывов даже мелких снарядов, не могли помешать и их осколкам, влетавшим в широкий (305 мм!) смотровой просвет между отражателями и краями грибовидной крыши рубки. И как на „Цесаревиче” — флагманском корабле 1-й тихоокеанской эскадры, как на владивостокском крейсере „Рюрик”, где в рубке был убит командир Е. А. Трусов, так и на кораблях 2-й эскадры боевые рубки не смогли защитить их личный состав. На флагманском броненосце „Князь Суворов” был ранен командующий З. П. Рожественский. На ряде кораблей в рубках погибли их командиры; именно так погиб на „Авроре” ее замечательный командир Е. Р. Егорьев.
Многие горькие уроки технических недоработок и организационных промахов, разорительной экономии и тактических ошибок должен был принести опыт второй эскадры, догоняя которую во главе отряда шел навстречу Цусиме и „Олег”.
Но главный урок царизму история готовила на Черном море. Еще несколько месяцев — и вслед за Цусимой незыблемый, казалось бы, порядок службы, с такой энергией укрепляемый главным командиром Черноморского флота, потрясут события, символом которых станут имена „Потемкина” и „Очакова”. А пока, не имея прямой связи с назревавшими в стране социальными потрясениями, работы на „Очакове” продолжались заведенным порядком. В основном они завершались, но недоделок и задержек было еще много.
В очередном, 46-м по порядку ежемесячном донесении строителя о степени готовности корабля (по стоимости работ) по каждому из его 11 пунктов (корпус, системы, устройства, оборудование и т. д. ) не „дотягивалось” до полной готовности от нескольких десятых до 1—2%. Мастерские порта еще продолжали работы по рулевому устройству, Обуховский и Металлический заводы — по монтажу башен. Крепили полученные с Ижорского завода восемь плит казематов 152-мм орудий. Артиллерию на корабль еще так и не доставили. Не было готово и ни одного из 26 ростерных кильблоков для шлюпок; продолжалась установка систем парового отопления, водопровода, вентиляции, водоотливной и гальюнов. Из 168 иллюминаторов еще не хватало 14, а из 129 пиллерсов — 21. Не готовы были электрическое освещение, минные порты и минбалки, сетевое заграждение, рангоут и выстрелы, погреба и система подачи боеприпасов, тамбуры сходных люков и все пять провизионных погребов, мебель и восемь орудийных ставней. Доставлены, но не установлены были оба забортных трапа, а из 100 сходных трапов успели установить только 77. Шел монтаж 71 температурной трубы в угольных ямах; готовились ставить требующийся в погребах 51 крюйт-камерный фонарь; из 10 шлюпок и катеров доставили еще только четыре, из 16 шлюпбалок для них так и не хватало двух. Устанавливали все три шпиля. Из 400 леерных стоек не успели установить 126. В работе были два ручных штурвала, ожидали своих мест готовые якоря и цепи.
Завершающая стадия достройки, когда, как видно из этой сводки, поток крупных работ все более дробился на множество мелких, ничтожных составляющих общего процента готовности, но требующих каждая неусыпного внимания, всегда особенно изнурительна для строителей. Уже говорилось о том, как запоздалая доставка дверных замков вызвала цепную реакцию задержек гораздо более серьезных работ, включая прокладку трубопроводов и линий связи. Распутыванием таких, то и дело возникавших узлов — узких мест — Н. И. Янковский и продолжал заниматься с начала 1905 г. Теперь готовность корабля нарастала медленнее чем по проценту в месяц!
Как часто тогда бывало, на заключительном этапе многомесячной гонки порядком измотанного строителя корабля сменял более молодой инженер — обычно из числа его помощников. Ему и доверяли в порядке первого испытания энергии и самостоятельности — довести до конца уже налаженный, поставленный на надежные рельсы, но еще требующий больших усилий и, прямо скажем, упорной „работы ногами” процесс достройки корабля и сдачи его флоту. Подобно тому, как строителя „Потемкина” А. Э. Шотта по приходе корабля в Севастополь сменил подававший надежды инженер В. В. Константинов, теперь, в мае 1905 г., строителя „Очакова” Н. И. Янковского сменял знающий и энергичный инженер Севастопольского порта А. А. Баженов. 44 Н. И. Янковский перешел на должность главного корабельного инженера Севастопольского порта вместо переведенного в Петербург П. Е. Черниговского. Несколько недель до прибытия нового строителя „Очакова” его обязанности по совместительству выполнял В. В. Константинов, благо оба достраивавшихся корабля стояли практически рядом.
После погрузки угля. Вид на среднюю часть и носовой каземат крейсера. Фото из фондов ЦВММ.
Команды вплоть до мая 1905 г., когда „Потемкин” вошел в строй и покинул Корабельную бухту, общались между собой. Естественно, что июньское восстание на броненосце, сыгравшее огромную роль в революционном воспитании всего царского флота и армии, не было неожиданностью для „очаковцев”. Севастопольская большевистская военная организация уже давно готовила вооруженное восстание всего Черноморского флота. Ее руководящим ядром была сформировавшаяся к концу 1904 г. знаменитая „матросская централка”. Как вспоминал большевик матрос с броненосца „Екатерина II” Александр Петров, по плану „централки”, восстание на самых мощных кораблях эскадры, приуроченное к моменту выхода ее на учения, должно было сразу же перекинуться на гарнизон и промышленные центры. Приобретенный революционным флотом контроль над морем позволил бы быстро распространить пламя борьбы по всему Причерноморью и обеспечить победу революции на юге России.
Очевидно, что достраивавшемуся крейсеру „Очаков” не отводилось в этих планах особо важной роли, но установлено, что в подготовке восстания флота активно участвовали „очаковцы”: А. И. Гладков, Р. В. Докукин, В. И. Карнаухов-Краухов и ряд других.
Лето 1905 г. проходило в условиях уже охватывающей империю первой русской революции.
В береговых казармах дивизии, расположенных, кстати сказать, поблизости от адмиралтейства, в еще только обживавшихся кубриках нового крейсера, на нелегальных загородных сходках матросы жадно допытывались причин происходящих в стране потрясений.
Лишь к осени 1905 г. крейсер, по окончании основных работ, таких, как установка брони, башен и артиллерии, но с целым рядом недоделок, включая даже незаконченность электрического освещения, смог начать испытания в море.
Первый кратковременный выход состоялся 6 сентября, сразу после того как на корабле закончили выполнявшуюся портом установку топочного уравнителя системы Балтийского завода. Планировавшийся пробег под введенными в действие шестью котлами пришлось отложить из-за трещины, обнаруженной в 90-миллиметровой трубе паропровода. Причиной образования трещины сочли чрезмерные тепловые деформации, для компенсации которых проектная кривизна трубы у фланца оказалась недостаточной.
Затем 9, 12 и 20-го сентября, имея под парами поочередно котлы каждого из трех котельных, или как чаще говорили тогда/ кочегарных отделений, выходили в море для ознакомления кочегаров с работой, осмотра котлов в действии на ходу и первой проверки работы машин. Число оборотов гребных валов доводили до 65 об/мин; давление пара было от 12 до 18 атм. На этих переходах выявили необходимость совершенствования системы смазки (установки добавочных малых насосов) подшипников „движения”, взаимодействующих со штоками поршней. Внутренние поверхности цилиндров, как показал их осмотр, по мере приработки деталей начали приобретать нормальную зеркальную поверхность.
Успешным был и выход 24 сентября, во время которого при действии шести кормовых котлов испытывали топочный уравнитель, а число оборотов винтов довели до 85 об/мин. 28 сентября число оборотов подняли до 100—110; под парами были котлы средней и кормовой кочегарки. Главные и вспомогательные механизмы, как и прежде, работали нормально; обнаруживавшиеся нагревания и стуки в отдельных узлах своевременно устранялись.
Затруднения, несмотря на переделки по опыту „Богатыря” и „Олега”, вызвал лишь двойной стопорный клапан, открывание и особенно закрывание которого происходило очень медленно и требовало большого усилия. В цилиндре высокого давления левой машины, вскрытом после испытаний из-за слышавшихся в нем скрипов и стуков, обнаружили два сломанных пружинных поршневых кольца Рамсботома; поломка колец вызвала, по счастью, лишь незначительные повреждения зеркала Цилиндра. Пружины решили заменить более прочными во всех цилиндрах, а пока вместо сломанных установили запасные. На более легкие потребовалось заменить поплавки автоматических питателей котлов — они пропускали воды больше, чем требовалось. Чтобы удобнее было управлять вентиляторными машинками в котельных отделениях, было признано необходимым вывести ручки их регуляторов на нижние площадки с помощью дополнительных приводов. Выявившееся чрезмерное (докрасна) нагревание дверец топок котлов решили устранить установкой дополнительных легких кожухов.
Испытания проводились не только во время выходов в море, но и на стоянке. Так, в сентябре успешно испытали носовые и средние пародинамо и законченные только к этому времени системы водопроводов (соленой и пресной воды) и парового отопления. Неудачными оказались лишь испытания водоотливных насосов: несмотря на переделки они потребляли чрезмерно много электроэнергии.
После устранения всех замеченных недостатков, включая доработку системы смазки и устранения обнаруженного пропуска воздуха сальниками цилиндров низкого давления, крейсер 8 октября 1905 г. вышел в море для продолжения заводских испытаний. Под парами было 12 котлов среднего и кормового кочегарного отделений, число оборотов гребных винтов доходило до 130 об/мин. При 120 об/мин суммарная мощность главных машин по индикаторным диаграммам составила около 11 500 л. с. Скорость, замеренная по времени прохождения створных знаков, при числе оборотов 111 об/мин составила 19 уз, а при 124 об/мин — 20,4 уз. Осадка составляла носом 18 футов 6 дюймов и кормой — 21 фут 10 дюймов (средняя 6,15 м), что соответствовало водоизмещению 6500т.
Пробеги с большей скоростью в тот день не успели выполнить из-за необходимости засветло высадить на берег находившихся на борту 200 рабочих порта. Как докладывал наблюдающий инженер-механик, машины работали „плавно и спокойно”, но в диапазоне числа оборотов винтов от 100 до 110, соответствовавшем скоростям от 17 до 18,5 уз, обнаружилось „дрожание машин и корпуса”. До скорости, соответствовавшей числу оборотов винтов 85 об/мин, пользовались вспомогательным регуляторным клапаном; главный при 125 об/мин из-за неудачной его конструкции удалось закрыть лишь через 10 минут.
Спусковые машинки безотказно переводили кулису „от стопа” на любой ход и обратно за 15 сек., а с „полного вперед” до „полного назад” — за 25 сек.
Хорошо работали и вспомогательные механизмы, включая испарители. Автоматическое питание котлов и система смазки подшипников механизмов, благодаря выполненным Сормовским заводом переделкам действовали исправно. Ни стуков, ни нагреваний не было; охлаждение водой (и то, как отмечал наблюдающий, незначительное) потребовалось лишь для бугелей эксцентриков и упорных подушек.
Пар держался хорошо, но, по мнению представителей завода, форсированное дутье, несмотря на полную работу вентиляторных машин, было бы недостаточным для достижения большой скорости. Созданию нужного давления воздуха мешали остававшиеся незаделанными многие отверстия в палубах и переборках котельных отделений. До полной готовности системы форсированного дутья, выполнявшийся портом, завод отказывался от продолжения своих испытаний. Препятствия им создавала и незаконченность проводки сети электрического освещения: временную сеть завод просил заменить в котельных отделениях на постоянную.
Пока выполнялись эти и ряд других, все еще остававшихся неоконченными портом работ, сормовичи приступили к подготовке крейсера к испытаниям на полный ход. Осматривали и перебирали машины, чистили котлы, выполняли переделки по результатам проведенных испытаний. В Сормове изготовили из более прочного металла новые поршневые кольца Рамсботома; два из них уже успели прислать в Севастополь. Готовые расширительные сальники для вспомогательного трубопровода задерживались из-за забастовки на железной дороге. Установили дополнительные кожухи на дверцах топок; коренной переделке подвергся двойной регуляторный клапан, снабженный особыми дополнительными клапанами и манометрами. Начатые в ноябре предварительные испытания подтвердили эффективность принятых мер — клапан работал удовлетворительно. Около 25 ноября планировалось закончить оборудование форсированного дутья, после чего Сормовский завод рассчитывал возобновить ходовые испытания под всеми котлами трех котельных отделений и перейти к сдаче механизмов. Однако выполнить успели лишь три выхода 6, 7 и 11 ноября для приемки артиллерии, во время которых по требованию комиссии ходили лишь малой скоростью.
На этом испытания „Очакова” прервались. 13 ноября 1905 г., как читаем мы в донесении старшего инженер-механика, „ввиду возмущения команды, по распоряжению начальства офицеры и мастеровые Сормовского завода покинули крейсер”. 45
С новой силой подступившие к Севастополю грозные и героические события первой русской революции оборвали суету достроечных будней. Пройдут всего два дня — и имя „Очакова”, подобно „Потемкину”, оказавшегося в самом центре этих событий, болью и гневом отзовется по всей стране, станет достоянием ее славной революционной истории.
