Авиационное судно «Орлица»
С.Д.Климовский

(Гангут #12-бис)

Авиационное судно «Орлица»

Появление в России гидросамолетов склонило ряд флотских специалистов к мысли о возможности боевого использования этих новых средств вооруженной борьбы на море с кораблей. Базирование гидросамолетов на них признавалось сравнительно легко осуществимым: требовалось обеспечить хранение и эксплуатацию машин в корабельных условиях, а их спуск на воду и подъем мог осуществляться судовыми грузоподъемными механизмами. Специальные устройства для взлета с корабля и посадки на него самолетов в то время казались излишними. На Черноморском флоте в 1912 году опыты по подъему гидроаэроплана «Curtiss» на корабль и спуск его с палубы на воду проводил лейтенант Г.А.Фриде. Спустя два года на транспорте «Днестр» с одобрения морского министра адмирала И.К.Григоровича установили деревянный разборный ангар на три аппарата, провели испытания по его сборке и разборке, а также по подъему на судно и спуску с него гидроаэропланов. Кроме того, черноморцы приступили к переоборудованию крейсера «Кагул» и яхты «Алмаз» для размещения на них гидросамолетов.

В декабре 1913 года по предложению командующего Морскими силами Балтийского моря (МСБМ) адмирала Н.О.Эссена, одобренному морским министром, Адмиралтейскому судостроительному заводу был дан заказ на изготовление приспособлений для базирования гидросамолета на крейсере «Паллада». От флота этот вопрос курировал специалист авиационной части Службы связи Балтийского моря П.А.Шишков. Одновременно он разрабатывал проект легкого крейсера водоизмещением 3000 т и скоростью хода 30 уз, который мог бы принять на борт четыре гидросамолета и имел бы приспособления для их старта и приема на корабль.

Опыты с гидросамолетом на крейсере «Паллада» так и не были осуществлены. Осталось на бумаге и предложение Главного морского штаба от 2 июня 1914 года о переоборудовании транспорта МСБМ «Аргунь» для базирования гидросамолетов, которые могли бы даже взлететь с его палубы.

С началом Первой мировой войны, в сентябре 1914 года, на Черном море приступили к переоборудованию в гидроавиатранспорты пароходов «Император Александр I» и «Император Николай I», каждый из которых мог принимать на борт 6—8 гидросамолетов.

К мысли о необходимости подобного корабля пришло и командование МСБМ. Полугодовой опыт военных действий показал, что число береговых авиационных станций Службы связи Балтийского моря, самолеты которой выполняли воздушную разведку, недостаточно. К тому же выявилась острая необходимость в авиаразведке в передовых и шхерных районах (Або-Оландский архипелаг, Гангэ-Лапвик), где нельзя было развернуть береговые авиационные станции.

9 января 1915 года командующий МСБМ адмирал Н.О.Эссен обратился к морскому министру адмиралу И.К.Григоровичу с предложением оборудовать для целей воздушной разведки специальное «авиационное судно» — вспомогательный крейсер, который должен нести на себе, в полной готовности к спуску на воду, авиационный отряд. Поскольку из-за начала военных действий проектирование П.А.Шишковым специального «авиационного крейсера» прекратилось, не могло быть и речи о постройке нового корабля.

После осмотра, по приказанию Н.О.Эссена, специалистами авиационного комитета Службы связи судов, находившихся в портах Балтийского моря, наиболее удобным для переоборудования, с наименьшими затратами времени и средств, оказался пароход «Императрица Александра» рижской судоходной компании «Гельмсинг и Гримм». До войны это грузопассажирское судно с рефрижераторными помещениями для перевозки скоропортящихся грузов обслуживало «Санкт-Петербургскую экспрессную линию» («St.Petersburg Express Line») и совершало регулярные рейсы на Лондон.

Пароход был построен фирмой «Caledon shipbuilding and engineering» в Данди (Великобритания) и 9 июля 1903 года продан за 74060 ф. ст. Торговому дому братьев Лассман в Москве, которые присвоили ему наименование «Вологда».

Двухпалубное судно имело длину между перпендикулярами 88,4 м, наибольшую ширину без обшивки 12,2 м, глубину трюма 7,8 м. Его валовая вместимость, по данным завода-строителя, составляла 2508,2 брт. Два паровых котла адмиралтейской системы и трехцилиндровая паровая машина тройного расширения (диаметр цилиндров 546,1, 914,4 и 1574,8 мм, ход поршня 1143 мм) были изготовлены на заводе в Лилибанке и развивали мощность около 2200 и.л.с. Запас угля составлял 560 т.

«Вологда» была приписана к Виндавскому порту под номером 193 с выдачей судохозяевам патента на подъем русского коммерческого флага и «большое» (дальнее) плавание. Измерение вместимости судна по «полному способу Мурсома» дало несколько иные, чем в Данди, результаты: полная вместимость — 2355,3 и чистая вместимость — 1425,6 рег. т. Впоследствии судно приобрела компания «Гельмсинг и Гримм», которая переименовала его в «Императрицу Александру».

Пароход «Императрица Александра». Февраль 1915 года

Еще 27 декабря 1914 года мобилизационная часть Петроградского военного порта получила предписание о привлечении парохода «Императрица Александра» во временное распоряжение морского ведомства на основании Закона о военно-судовой повинности. В последний день 1914 года об этом известили владельца судна — рижского купца первой гильдии Джона Карловича Гельмсинга.

Поскольку корабль должен был иметь «чисто боевое назначение», нести военный флаг и обслуживаться военной командой, Эссен предложил приобрести пароход в полную собственность морского ведомства и зачислить его во II ранг в разряд вспомогательных крейсеров с наименованием «Орлица». Срок готовности этого, крайне необходимого для флота, корабля устанавливался не позже апреля 1915 года. Разработку проекта переоборудования возложили на инженера по авиационной части Службы связи морского инженера П.А.Шишкова.

Приобретение парохода в полную собственность казны представлялось Морскому генеральному штабу, поддержавшему в этом Эссена, более выгодным: переоборудование требовало больших затрат, а приведение судна в первоначальный вид, в случае его возвращения владельцам после войны, вызвало бы «бесполезный расход». К тому же специальное авиационное судно не потеряло бы своего значения и в мирное время и с успехом могло использоваться для обучения и тренировок личного состава. По мнению Морского генерального штаба, выполнение работ по кораблестроительной части следовало поручить Адмиралтейскому судостроительному заводу, а прочие работы — Петроградскому порту. Согласившись в целом с предложениями Н.О.Эссена, И.К.Григорович 15 января 1915 года дал согласие на переоборудование судна, но посчитал, что к работам также следует привлечь Путиловский и Невский заводы.

27 января 1915 года, после осмотра котлов инженер-механиками, комиссия, назначенная командиром Петроградского порта, признала возможным принять судно в казну. Главные механизмы оказались в полном порядке, но требовал ремонта правый котел. Ввиду необходимости страховки на период переоборудования парохода, оставшегося в ведении капитана дальнего плавания О.А.Блюменфельдта, стоимость судна оценили в 700 тыс. руб.

Переоборудование «Императрицы Александры» для «авиационных нужд» Балтийского флота согласилась принять на себя Путиловская верфь за плату по действительной стоимости (по первоначальной оценке, 300— 350 тыс. руб.) плюс прибыль не свыше 20%. По мнению начальника Главного управления кораблестроения вице-адмирала П.П.Муравьева, эта сумма не представлялась чрезмерной, учитывая сжатые сроки работ и затруднения военного времени.

24 января 1915 года И.К.Григорович разрешил дать наряд Путиловской верфи, потребовав от нее «экстренно» представить ведомость работ и возложив наблюдение за ними от морского ведомства на капитана 2 ранга Б.П.Дудорова, назначенного впоследствии (6 марта) командиром судна. Междуведомственное совещание внесло в перечень расходов по военному фонду на январь—апрель 1915 года 400 тыс. руб. на покупку парохода «Императрица Александра» и 300 тыс. руб. на его переоборудование.

Путиловская верфь приступила к работам на судне 28 января. Они выполнялись близ 11-го пакгауза Петроградской портовой таможни, отданного в распоряжение верфи. 3 февраля кораблестроительный отдел Главного управления кораблестроения, с разрешения морского министра, дал наряд Обществу Путиловских заводов, в которое входила Путиловская верфь, на переоборудование парохода под «авиационную базу — транспорт "Орлица" в срок до 1 апреля 1915 года».

Корабль поначалу предполагалось зачислить в класс посыльных судов, но приказом по флоту и морскому ведомству за № 43 от 7 февраля 1915 года император Николай II повелел зачислить пароход в класс учебных судов и присвоить ему наименование «Орлица». Адмиралтейств-Совет своим постановлением от 12 февраля присвоил ей II ранг судов флота. Можно предположить, что в класс учебных судов «Орлицу» зачислили скорее ради маскировки ее истинного назначения. В документах «Орлицу» называли авиационной базой, авиационным судном, авиатранспортом и даже авиационной баржей.

Схема общего расположения авиатранспорта «Орлица». 1916 год (из фондов РГАВМФ)

Согласно боевому расписанию 1915 года «Орлицу» предполагалось использовать «при Службе связи» Балтийского моря. Судно должно было нести четыре гидросамолета в готовом к спуску виде и четыре запасных — в состоянии четырехчасовой готовности.

Работы по переоборудованию судна под «авиационную базу» заключались в следующем. Изготовили новую ходовую рубку с закрытым штурвалом, помещением для карт и штурманской каютой. Установили главный и второй путевой компасы и второй штурвал, крылья мостика передвинули в корму на 3,5 м. Укоротили командирскую рубку, оставив в ней два салона. Лобовую стенку носовой надстройки и носовую часть шлюпочной палубы сдвинули в корму на 4,8 м, промежуток между носовой и средней надстройками (8,8 м) сверху и с бортов зашили стальными листами. На шлюпочной палубе установили рубку для радиотелеграфа (системы морского ведомства образца 1913 года), четыре шлюпбалки для двух 10,7-метровых моторных катеров, подкрепления под четыре 75-мм орудия Канэ.

В новой обширной средней надстройке смонтировали шахты для погрузки угля и провизии, разместили каюты для 11 офицеров, кают-компанию с буфетной и две канцелярии. Все комингсы грузовых люков на верхней палубе срезали до высоты 0,3 м; второй грузовой люк удлинили на пять шпаций. Снесли кормовую рубку, установили легкую палубу площадью около 320 м2, поддерживаемую пиллерсами. Для спуска и подъема гидросамолетов смонтировали четыре облегченные поворотные стрелы с передвигающимися по ним тельферными тележками грузоподъемностью 1,5 т каждая, для хранения машин на верхней палубе установили кильблоки. Импровизированные носовой и кормовой ангары (на два гидросамолета типа FBA каждый) с бортов прикрыли брезентовыми стенами. Для извлечения самолета из ангара брезент закатывался кверху, стойки убирались, а поручни клались на палубу. Самолет поднимался горденем доверху, а затем тележка с подъемным блоком, через который проходил гордень, передвигалась по стреле для установки машины на кильблоки; спуск на воду выполнялся в обратном порядке. Все четыре гидросамолета поднимались на борт за 20 мин, спуск занимал 12 мин.

В конструкцию верхней палубы и полубака ввели подкрепления для установки четырех 75-мм орудий. Под палубой полубака устроили помещения для десяти кондукторов с кают-компанией, камбуз, хлебопекарню, умывальник и гальюны для команды. В твиндеке оборудовали жилые помещения для 132 матросов, баню и прачечную. В бывших каютах 1 -го класса снесли все переборки и устроили лазарет в составе общей палаты на шесть коек, изолятора (две койки), операционной, ванной, аптеки и каюты фельдшера. Там же разместили каюты для доктора, священника, инженера и фотолабораторию.

На главной палубе деревянные переборки заменили металлическими и оборудовали мастерские. В сборочной и пригоночной мастерских смонтировали оборудование для ремонта авиамоторов (два сборочных стола, два чана для промывки деталей и слесарный верстак с четырьмя тисками). В слесарной мастерской установили два токарных, револьверный, фрезерный, два сверлильных станка, правильную доску, точило и верстак с четырьмя тисками. Сварочную мастерскую оборудовали столом и приборами для ацетиленовой сварки и резки. В столярной мастерской установили ленточную и циркулярную пилы, фуговально-строгальный, фрезерный, выпиловочный, сверлильный и токарный станки, два точила и четыре верстака. Кузнечную мастерскую снабдили горном с вентиляторным наддувом. Кроме того, оборудовали литейную мастерскую, две сушильные камеры — обыкновенную и для склейки деревянных деталей, камеру для распарки досок. Оборудование мастерских позволяло выполнять средний ремонт самолетов, в частности, обтяжку полотном несущих плоскостей.

В дополнение к штатной динамо-машине (в машинном отделении) рядом с мастерскими установили керосинодинамо-машину мощностью около 25 кВт и напряжением 110В, все помещения оборудовали электроосвещением. В мастерских и жилых помещениях провели систему парового отопления. Для естественного освещения и вентиляции в бортах установили 40 иллюминаторов.

В трюмах устроили два патронных погреба на 2500 75-мм патронов, а также один бомбовый погреб на 200 12,4-кг авиабомб. Сделали выгородку для хранения пятого самолета в разобранном виде. Оборудовали две пожаробезопасные цистерны для авиабензина по 3,28 т каждая и две для керосина (по 4.92 т), а также кладовые для смазочного масла и авиационного имущества. Бензин по трубопроводам под давлением подавался в сборочную мастерскую и к гидросамолетам, а керосин — к катерам и в чаны сборочной мастерской. На крыше ходовой рубки и легком настиле у гакаборта установили два 75-см прожектора.

Специалисты Путиловской верфи выполнили ремонт обоих главных котлов и вспомогательных механизмов. Подкрепили поперечные переборки, три из них довели до верхней палубы. Оборудовали кладовые — провизионные и для хранения больших и малых матросских чемоданов. Переделали существующие трапы, некоторые перенесли на другие места, установили ряд новых. Между мачтами смонтировали радиоантенну, фока-реи оборудовали для производства флажной сигнализации. Бронирование не предусматривалось, но над машинным и котельным отделениями растянули противосамолетную сеть для срабатывания взрывателей авиабомб и их взрыва над надстройками.

К намеченному сроку готовности «Орлицы» основные работы были выполнены. 20 апреля 1915 года судно официально зачислили в состав Службы связи Балтийского моря, и 15 мая оно начало кампанию. Спустя 12 дней «Орлицу» ввели в Константнновский док Кронштадта для окраски подводной части. Выполнение дополнительных работ, по указаниям наблюдающего за переоборудованием полковника Корпуса корабельных инженеров И.Е.Храповицкого (официальная должность — корабельный инженер, наблюдающий за постройкой легких крейсеров «Адмирал Бутаков» и «Адмирал Спиридов» на Путиловской верфи) и командира судна капитана 2 ранга Б.П.Дудорова, задержало готовность до 27 июня. Однако мелкие работы (на сумму около 35 тыс. руб.) на «Орлице» выполнялись вплоть до ноября 1915 года, даже в период ее участия в боевых действиях.

Во второй половине сентября 1915 года, когда германское командование стало активно применять самолеты для ударов по русским кораблям, «Орлицу» перебазировали в Рижский залив. Ее самолеты вели разведку, обеспечивали противоздушную оборону кораблей на огневых позициях, корректирование артиллерийского огня, бомбардировали позиции противника. 9 октября корабельная авиагруппа вела разведку и обеспечила противовоздушную оборону при высадке десанта в районе Домеснеса.

Гидросамолет РВА у борта «Орлицы» (из фондов ЦВММ)

Спуск на воду гидросамолета РВА с авиатранспорта «Орлица» (из фондов ЦВММ)

Опыт боевых действий выявил необходимость в переделке ангаров «Орлицы», и в конце февраля 1916 года Правление Общества Путиловских заводов известило начальника кораблестроительного отдела ГУК о принятии к исполнению наряда на эти работы. Они выполнялись на территории Сандвикского завода в Гельсингфорсе.

С 23 мая по 2 июня 1916 года, во время захода «Орлицы» под командованием капитана 2 ранга Н.Н.Ромашева в Петроград, были выполнены срочные работы, связанные с принятием на вооружение гидросамолета М-9, значительно превосходящего по массе прежние модели. Наблюдение за работами осуществлял полковник Корпуса корабельных инженеров И.Е.Храповинкий. Специалисты Путиловской верфи установили новые кильблоки под фюзеляжи летающих лодок и устройства для их крепления ПО-ПОХОДНОМУ Четыре гака с карабинами для спуска и подъема гидросамолетов заменили новыми грузоподъемностью по 2 т. Над местами хранения машин смонтировали четыре рыма для снятия авиамоторов и поставили двое дифференциальных талей грузоподъемностью по 0,5 т.

В кампанию 1916 года «Орлицу» включили в состав тактической группы морских сил Рижского залива. Ее самолеты прикрывали с воздуха корабли на огневых позициях, а также вели тактическую разведку. Наиболее яркие эпизоды боевой биографии «Орлицы» связаны с днем 2 июля 1916 года, когда авиатранспорт принял участие в артиллерийских ударах по позициям противника. Непрерывно барражировавшие над русскими кораблями самолеты с «Орлицы» сбили в воздушных боях три немецких самолета, потеряв при этом только одну машину. Противником «Орлицы» в Рижском заливе был германский авиатранспорт «Glinder».

После ремонта на Сандвикском заводе в Гельсингфорсе «Орлица» 13 июля 1917 года вышла на пробу машин стратегическим фарватером, но в районе банки Нюгрунд наскочила на камень.

Поперечные переборки не сдерживали напор воды, которая распространилась по всем трюмам. Подачи балластной помпы (20 г/ч) оказалось недостаточно для откачки воды. Ремонтные работы в доке заняли две недели, пришлось заменить листы наружной обшивки на протяжении 18 м.

Тактико-технические элементы российского авиатранспорта «Орлица» и германского «Glinder» (1916 год)

11 апреля 1918 года в составе одного из эшелонов Ледового похода «Орлица» вышла из Гельсингфорса и спустя пять дней достигла Кронштадта. С мая судно находилось в порту на хранении, а 27 июля 1918 года было разоружено и передано Главному управлению водного транспорта Народного комиссариата путей сообщения. Под новым наименованием «Совет» пароход выполнял грузо-пассажирские перевозки в составе Балтийского морского пароходства.

В 1930 году «Совет» перешел с Балтики во Владивосток и вошел в состав Дальневосточного морского пароходства. Вместе с пароходом «Кречет» судно под командованием капитана Н.А.Финякина обслуживало экспрессную линию Владивосток — Совгавань — Александровск, а также перевозило людей и грузы на линиях Владивосток — Нагаево и Владивосток — Петропавловск. В феврале 1934 года «Совет» под командованием капитана В.П.Сиднева с дирижаблями на борту вышел к берегам Чукотки для участия в операции по спасению пассажиров и экипажа парохода «Челюскин». В Охотском море обнаружились неполадки в силовой установке, и «Совет» зашел в Петропавловск-Камчатский, где сдал груз, после чего судно поставили на длительный ремонт. В конце июля 1938 года, во время советско-японского вооруженного конфликта у озера Хасан, пароход вместе с многими другими судами Дальневосточного морского пароходства занимался перевозкой войск, оружия, боеприпасов и военной техники.

Продольный разрез товаро-пассажирского парохода Совторгфлота «Совет». 1927 год.

Товаро-пассажирский пароход «Совет»

В годы Великой Отечественной войны судно, по-видимому, не совершало дальних плаваний. Как окончательно устаревшее оно было списано на металлолом в 1964 году.

В период Первой мировой войны «Орлица» активно участвовала в боевых действиях и оказалась универсальным кораблем. С нее с помощью самолетов осуществляли систематическую воздушную разведку в море, противовоздушную оборону кораблей, наносили удары по аэродромам противника, корректировали стрельбу корабельной артиллерии.

Однако эксплуатация авиатранспорта выявила существенные недостатки судна: трудности взлета и посадки гидросамолетов в открытом море и малую оперативность взлетно-посадочных операций, усугублявшиеся небольшой скоростью хода, недостаточно сильным артиллерийским вооружением и отсутствием броневой защиты в уязвимых местах.

Тем не менее «Орлицу» следует считать одним из лучших представителей нового класса кораблей — авиатранспортов, проложивших дорогу к созданию в ряде морских держав полноценных авианосцев, обеспечивших использование самолетов с колесным шасси.

Источники и литература

РГАВМФ, ф. 401. оп. 1, д. 500; д. 849; оп. 6, д. 1154; ф. 417, оп. 1, д. 2778; д. 4442; д. 4461; ф. 921, оп. 14, д. 140.

Григорьев А.Б. Альбатросы: Из истории гидроавиации. М.: Машиностроение, 1989.

Корабли и вспомогательные суда Советского Военно-Морского Флота (1917—1927 гг.): Справочник. М.: Воениздат, 1981.

Лобач-Жученко Б.Б. Базы морской авиации. М.: Авиаиздательство, 1925.

Мальцев Н.Я., Гордон Л.А. Авиакорабли и техника эксплуатации корабельных самолетов. Л.: ЛКВВИА, 1951.

Пузыревский К.П. Повреждения кораблей, борьба за живучесть и спасательные работы. М.— Л.: Военмориздат, 1942.